Fahrbericht: Audi R8 V10 Spyder

Ein Audi R8 V10 Spyder mit 540-PS-Mittelmotor, quattro-Antrieb, einer Leichtbaukarosserie aus Carbon und Aluminium und neuen Performance-Modi. Kurzum: Er ist so fantastisch, wie sich diese Zutaten lesen. Jeder sollte solch ein V10-Spektakel nochmal erleben dürfen, steht uns doch eine geräuschlose Elektroauto-Zukunft bevor. Also wars das schon mit dem Fahrbericht? Nein, natürlich haben wir das auch noch etwas begründet und ausformuliert.

Bevor wir losfahren, gilt es der Aussenhaut einige Aufmerksamkeit zu schenken. Auffallend sind der weit nach vorne gezogene Fahrgastraum, die stark akzentuierten Radhäuser und die Sideblades. Hinten treffen wir auf trapezförmige Abgasendrohre, optional mit schwarz glänzenden Blenden und einen auffälligen Diffusor.

Auf Wunsch liefert Audi den Frontspoiler, den Diffusor, die neuen Sideblades und die Einfassung der Luftauslässe an Verdeckkastendeckel und Heckklappe ebenfalls in Carbon. Für das Verdeck stehen die Farben Schwarz, Braun und Rot zur Verfügung. Ingesamt wirkt der R8 Spyder, vor allem mit geöffnetem Stoffdach, wie eine flache, harmonische aber enorm kraftvolle Skulptur. Im Vergleich zum Konzernbruder Lamborghini Huracán Spyder deutlich zurückhaltender, eleganter und vollendeter.

Also rein in den R8, Zündung ein und das Softtop runter. Im Video oben, erläutere ich euch übrigens 5 persönliche Gründe, warum ich den R8 als Spyder emotionaler und besser finde, als in der geschlossenen Coupé-Version. Doch zurück zum Verdeck: Das Softtop wiegt nur 44 Kilogramm, womit es das Gewicht und den Schwerpunkt niedrig hält. Ein elektrohydraulischer Antrieb, dessen Pumpe mit 175 bar neun Stellzylinder bewegt, öffnet und schliesst das Verdeck auf Tastendruck in je 20 Sekunden, auch während der Fahrt bis 50 km/h.

Beim Öffnen faltet sich das Softtop Z-förmig in eine flache Ablage über dem Motor. Die Heckscheibe steht zwischen dem Passagier- und dem Verdeckmodul. Wie das Softtop lässt sie sich über einen Schalter auf der Konsole des Mitteltunnels elektrisch bewegen. Einen Grund, warum mich das Fahren mit geöffnetem Verdeck im R8 so fasziniert, mag die Reduktion von Luftverwirbelungen im Kopfbereich sein. Normalerweise stört mich das bei oben-ohne Fahrten enorm, doch hier wurden die Luftverwirbelungen auf ein Minimum  reduziert. Das optionale Windschott aus synthetischem Textil erhöht den Komfort weiter: Im Kopfbereich verringert es die Rückströmung um rund 90 Prozent, in der Schulter-Nacken-Zone um 80 Prozent.

Wenn man den Motor startet, insbesondere beim Kaltstart, bei welchem alle Auspuffklappen auf Durchzug schalten, ertönt das wunderbare Klangbild vom V10. Dank der Sportabgasanlage (optional) ist der Klang zum Niederknien. Einige Soundproben gibt es dazu im eingebunden Video oben. Respekt an Audi, die bewusst auch bei der Neuauflage des R8 dem Downsizing, zum Beispiel mit einem V8 Biturbo aus dem RS 6, den Riegel geschoben haben. Hoch lebe der V10.

Wir rollen los und die 540 PS Leistung und 540 Nm Drehmoment sorgen für, na wer hat es erwartet, sehr gute Fahrleistungen. Dank Quattro geht es in nur 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 318 km/h Spitze. Der V10 dreht mühelos bis 8.700 Touren hoch – am Drehzahlbegrenzer legen die Kolben in jeder Sekunde fast 27 Meter Weg zurück. Mit der Zündfolge 1 – 6 – 5 – 10 – 2 – 7- 3 – 8 – 4 – 9 und den wechselweisen Zündabständen von 54 und 90 Grad sorgt er für eine unverwechselbare Musik – ein Fauchen und Röhren, das immer mitreissender wird und für sehr viel Gänsehaut sorgt.

Die Ölversorgung ist im Trockensumpf-Prinzip konzipiert und pure Rennsport-Technik. Im Gegensatz zu einer konventionellen, unter dem Motor angeschraubten Ölwanne erlaubt der separate Öltank – ein aufrecht stehender Aluminium-Behälter hinter dem Aggregat – eine tiefe Einbaulage des V10-Motors und damit einen sehr tiefen Schwerpunkt des Autos. Das System ist auf den Renneinsatz ausgelegt; es stellt die Ölversorgung bis 1,5 g Längs- oder Querbeschleunigung sicher.

Eine V10 Plus Version mit noch mehr Performance, ähnlich wie beim Audi R8 V10 Plus als geschlossene Variante, ist neuerdings auch erhältlich. Jedoch reicht auch die Performance der 540 PS um die Faszination Mittelmotorsportler und V10 zu erleben. Die Siebengang S tronic, die übrigens hinter dem V10 sitzt, leitet die Kräfte auf einen neu konzipierten quattro-Antrieb mit einer elektrohydraulisch betätigten Lamellenkupplung an die Vorderachse. Als besonderes Gimmick und für besonders hecklastige Performance arbeitet an der Hinterachse ein mechanisches Sperrdifferenzial.

Das Audi drive select System bietet vier Modi – von dynamisch bis komfortbetont, so wie wir das auch von fast jedem anderen Audi kennen. Kommt zusätzlich und optional noch das neue R8-Performance-Lederlenkrad dazu, gibt es drei weitere Fahrprogramme namens dry, wet und snow, die sich am Lenkrad anwählen lassen.

Sie sind das absolute Mastermind vom R8. Fährt man auf Dry wird die Kraft optimal dosiert und verteilt, so dass jegliches Unter- aber auch Übersteuern vermieden wird. So lässt es sich neutral, sehr präzise und aber immer mit Rettungsschirm sehr schnell fahren, weit schneller und dynamischer als der normale Fahrmodi „Dynamic“ es zulassen würde.

Innen sitzt man in fantastischen und auch langstreckentauglichen R8-Schalensitzen. Bei uns sind die Kontrastnähte der Sitze im selben Farbton wie die Aussenhaut gehalten. Fantastisches Detail! Vor uns prangt das serienmässige Audi virtual cockpit, das volldigitale Display. Je nach Grundmenü variiert sein Farbdesign – im Medienmenü etwa ist es orange, im Telefonmenü grün. Die Bedienung braucht zwar einige Eingewöhnungszeit, funktioniert nachher aber wunderbar intuitiv und einfach.

Mit der „View“-Taste am Lenkrad kann man zwischen den Oberflächen im Display wechseln. Im Infotainment-Modus erscheinen etwa die Navigationskarte oder die Listen aus den Bereichen Telefon, Radio und Audio grösser und zentral, während Drehzahlmesser und Tacho kleiner werden und auf die Seite rücken. In der klassischen Ansicht sind die Instrumente etwa so gross wie Analoganzeigen und in der Performance-Ansicht herrscht ein zentraler Drehzahlmesser in der Mitte.

Er dient auch als Schaltanzeige – wenn die Siebengang S tronic im manuellen Modus arbeitet, wird seine Skala bei höheren Touren farbig unterlegt. Mit steigender Drehzahl schalten sich grüne, orangefarbene und rote Segmente zu. Sobald der Motor das Limit erreicht, blinkt die gesamte Skala rot auf.

Das fantastische Sound System von Bang & Olufsen und die Audi phone box runden das Infotainment-Angebot ab und machen den R8 Spyder zu einem erstaunlich variablen Fahrzeug, was auch auf Langstrecken durch Magnetic Ride (optional) guten Restkomfort bietet. Wer jetzt aber denkt, man könnte eine Woche in die Toskana mit dem R8, muss entweder alleine reisen oder sehr, sehr leicht packen. Das Gepäckraumvolumen vor dem Fahrer ist mit 112 Liter leider viel zu klein geraten. Zusätzlich nervt das hackelige Einrasten der Motorhaube, wenn man dann doch mal etwas im Gepäckraum verstauen möchte.

Mein Verbrauch während der Testphase lag bei 14,4 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Der Einstiegspreis liegt bei CHF 219’900, der Testwagenpreis lag bei CHF 263’990.

Technische Daten - Audi R8 Spyder

Motor
Anzahl Zylinder10 Zylinder
Hubraum5204 ccm3
Leistung PS/kW540 PS / 397 kW 7800/min
Maximales Drehmoment540 NM 6500/min
0 – 100 km/h3,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit318 km/h
Leergewicht (Hersteller)1795 kg
Getriebe7-Gang Automatik (Audi S Tronic)
Fahrwerk
VorderachseDoppelquerlenkerachse
HinterachseDoppelquerlenkerachse
Felgen19 Zoll Leichtmetallräder
geschmiedet
Bereifung vorne245/35 R19 ZR 93 Y XL

Bereifung hinten295/35 R19 ZR 102Y
Bremsen
optionalCarbon-Keramik Bremsanlage
Bremszangen Bauart vorne 8-Kolben-Festsattelbremse
Bremszangen Bauart hinten4-Kolben-Festsattelbremse
Bremsscheiben durchmesser vorne365 x 34 Millimeter
Bremsscheiben durchmesser hinten356 x 32 Millimeter

Unsere Bewertung

10 Motor

10 Fahrwerk

10 Getriebe

10 Dynamik / Fahrspass

10 Emotionalität

10 Innenraum

10 Bedienung

10 Sitzposition

8 Verbrauch

7 Anschaffungspreis / Aufpreisliste

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