Dampf in allen Lebenslagen. Das ist die Devise der neuen BMW R1250GS mit variabler Ventilsteuerung und 136 PS.
Wer sich, wie in meinem Fall, ein paar Jahre GS-Pause gegönnt hat, weiss sofort wieder Bescheid. Drei Kurven, und schon ist man wieder drin im Groove. Scheinbar ohne Kraftaufwand schwingt die Maxi-Reiseenduro in Schräglage, segelt in gefühlter Unstürzbarkeit ums Eck, bevor es am Kurvenausgang mit bulligem Drehmoment ansatzlos vorwärts geht. Ja, das kann sie, die GS, einem das Gefühl geben, ein besserer Motorradfahrer zu sein als man ist!
Es ist (auch) diese äusserst erträgliche Leichtigkeit des motorradelnden Seins, die erklärt, warum die GS – einst R 80 G/S, später 1100, heute R 1250 GS – zu einem ewigen Kassenschlager macht. Und weil ihr der Erfolg dermassen treu an den Stollenpneus klebt, tut BMW einen Teufel daran, sein Topmodell zu stark zu verändern. Was für den Berichterstatter den Vorteil hat, dass er immer auch über die vergangenen und sehr wahrscheinlich zukünftigen Generationen der GS erzählt, wenn er gerade die aktuelle Version lobt.
Mit ihr hat alles begonnen: die BMW R 80 G/S von 1980/81. Ein damals kräftiger Kardan-Gelände- und Alltagssportler mit 50 PS.
Ja, zu loben gibt es einiges, zu hinterfragen (im Detail wie im Grossen Ganzen) nur weniges. Zuvor einige Fakten. Die grosse GS war im Schweizer Töffmarkt ein Jahrzehnt lang das bestverkaufte Modell, bevor ihr Yamaha mit dem Preis-Leistungswunder MT07 den obersten Platz auf dem Podest stibitzte. Kombiniert man die Absatzzahlen der Normal-GS und der Vollmontur-Kampf-GS namens Adventure, lag die MT-07 noch in Schlagdistanz, was mit der neuen R1250GS dieses Jahr zum Überholmanöver reichen könnte.
Auch noch kurz zur Klarstellung: DIE GS gibt es bei BMW nicht, weil Gelände/Sport inzwischen zu einer vollständigen Familie gewachsen ist. In der Mittelklasse tummeln sich F 850 GS und F 750 GS, die Jungmannschaft rückt mit der G 310 GS aus.
Per 2019 hat BMW der grossen GS die Optik und bisherigen Qualitäten belassen und ein – diskutierbares – Manko behoben: mehr Bohrung und mehr Hub im längsliegenden Boxer ergeben mehr Hubraum ergeben mehr Leistung. Nicht einfach mehr Spitzenleistung (das auch, 136 statt 125 PS) sondern einfach übers ganze Drehzahlband mehr Bumms, das Drehmomentwachstum im Vergleich zur R1200GS beträgt satte 14 Prozent. Das Wachstum wirkt sich im Namen aus: statt von der R1200GS (mit 1170 cm3) reden wir nun von der R1250GS mit 1254 cm3.
Die Spitzenleistung dürfte eher am Bikertreff interessieren, zusätzlich Druck aus dem Drehzahlkeller hat hingegen praktische Vorzüge. Sei es, wenn sich plötzlich eine Gelegenheit zum Überholen bietet, sei es, wenn man vor der Spitzkehre einmal zu wenig hinuntergeschaltet hat. Das ist ein bisschen wie fahren mit einem schönen Turbodiesel, mit dem man lässig ab 1600/min auf die linke Spur wechselt.
BMW hat’s allerdings nicht beim Hubraumplus belassen. Mit dem Rückgriff auf zwei unterschiedliche Nocken pro Einlassventil lassen sich tieftourig gute Manieren mit voller Leistung in der oberen Drehzahlhälfte kombinieren. Die variable Ventilsteuerung ist ein in Automotoren breit eingesetzter Trick (oft stufenlos variabel), die allmählich auch bei Bikes in einzelnen Highend-Modellen Einzug hält: derzeits sind’s Ducati Multistrada, Kawasaki 1400 GTR und Suzuki GSX-R 1000, wenn auch mit unterschiedlichen Techniklösungen.
Im BMW-Boxer greifen per Stellmotor aktivierte Stifte in eine auf der Nockenwelle sitzende Schaltkulisse und verschieben so die ganze Welle axial. Diese Verschiebung (darum die Bezeichnung Shift Cam) von einer Nocke auf die andere erfolgt innert einer Hundertstelssekunde. Die Zeit eilt deshalb, weil der Shift ja zwischen zwei Nockenwellenumdrehungen geschehen muss. Laut BMW erfolgt der Wechsel zwischen «zahmer» Teil- und «scharfer» Volllastnocke last- und drehzahlabhängig, maximal bei einer Motordrehzahl von 5000/min.
So, fertig Technik, auf zur OneMoreLap, rauf auf den Bock. Was je nach Körpergrösse und Gelenkigkeit eine erste Herausforderung sein kann, irgendwo wirken sich die langen Federwege der «Motorrad-SUV» halt aus.
Der Töff lässt sich mit unterschiedlichen Sitzbänken ordern, so dass Gardemass keine Voraussetzung für das umkippfreie Leben mit einer GS darstellt. Für das Testmotorrad mit der einteiligen Rallye-Sitzbank des Stylepakets HP sollte man schon einssiebzig messen, um einbeinig gut oder beidbeinig einigermassen den Boden zu erreichen.
Fraglos, eine R 1250 GS ist ein Berg von einem Motorrad, hoch, ziemlich breit und vollgetankt um die 260 kg schwer. Die Vorderseite dieser Medaille: Platz! Die Arme freundlich ausgebreitet, der Kniewinkel durchblutungsfreundlich offen, der Po auf der Sitzbank längs verschiebbar.
Der elektronische Schlüssel bleibt stets in der Tasche, die Elektrik wird per Knopfdruck belebt, der Motor dann per Starterknopf am Lenker gestartet. Auch getankt wird «keyless»; nach Abstellen der Motorelektrik bleiben zehn Sekunden, um den Tankdeckel zu öffnen.
Die ersten Kilometer rolle ich geniesserisch dahin, wechsle die Übersetzung mühelos, mit buttrig weicher aber präziser Kupplungsbetätigung und sauber einrastenden Gängen. Bis ich mich des Schaltautomaten erinnere… und damit ungefähr dreiviertel glücklich werde. Ohne Handhebel zu schalten klappt zuverlässig, hinauf wie hinunter. Aber nicht immer geschmeidig. In den grossen Gängen fast immer, in den kleineren Gängen und je nach Lastzustand mit etwas zu langen Unterbrüchen. Mit Verlaub, das gelingt mir «von Hand» dank Routine und geschildert guter Hardware besser. Meine Sozia würde etwa jeden fünften Gangwechsel per Schaltautomat mit Murren quittieren.
Liessen sich die Gangstufen nur noch mit diesem Quickshifter sortieren, auch ich würde murren, doch bei konventionellen Getrieben braucht’s weiterhin einen Kupplungshebel, also lässt BMW mir die Wahl, zumal der Schaltautomat optional als Teil des Dynamic Pakets zu bezahlen ist und somit auch weggelassen werden kann.
Auch beim Anhalten respektive Wegfahren am Berg hilft einen die Technik: Die «Hill Start Control» wird per Vorderradbremse aktiviert und löst sich wieder mit Gasgeben/Einkuppeln. Soweit so hilfreich. Wenn ich aber in der Ebene zum Stopp bremse und dann zum Einparken nach hinten füsseln will, hält mich die Elektronik zurück; erst muss ich kurz vorwärts fahren, um zurück krabbeln zu können. Aber zugegeben, wer im Steilhang in der Kiesgrube den Motor abwürgt, greift gern auf die Berganfahrhilfe zurück.
Das Offroad-Szenario ist übrigens durchaus realistisch. Die GS ist auch eine Enduro, ihre Geländetauglichkeit steht trotz beachtlichen Gewichts ausser Frage. Fraglich ist höchstens, ob einen erstens der Einsatz im Dreck Spass macht, zweitens ob man es fahrerisch drauf hat und drittens, ob man es mit einer rund 20’000 Franken teuren Maschine riskieren will.
Egal, ob man durchs Gelände ackern möchte oder nicht, was die R1250GS dort auszeichnet, lässt sich auch im Asphaltalltag geniessen. So die kinderleichte Balance beim Rumzuckeln dank des niedrigen Schwerpunkts, aufgrund der Einbaulage des Boxermotors. Oder dank dessen tieftouriger Manieren. Der grosse Zweizylinder lässt sich kaum abwürgen, ackert zum Beispiel im 2. Gang im Standgas mit 17 km/h brav vor sich hin. Übrigens klingt der ShiftCam-Boxer ausgezeichnet, satt, dumpf, kräftg und nie nervend.
Geht es hingegen flott voran, geniesst man die eingangs geschilderte Leichtigkeit des Seins, die Vertrauen spendet und stets ein Quäntchen Reserve im Oberstübchen belässt. Es stellt sich das Gefühl ein, dass man Pfeife schmauchend und ein Liedchen trällernd voll entspannt Superbikes jagen könnte.
Ja, es stimmt, die Vorderradführung mit Längslenker und Monofederbein führt zu ungewohnt wenig Rückmeldung über Wohlbefinden des Reifens.
Doch auf der Habenseite dieser Lösung steht das fast vollständig eliminierte (und sonst endurotypisch starke) Eintauchen der Front beim Bremsen. Besonders beim Anbremsen von Kurven bergab ein mächtiges Plus.
Zuletzt ein paar Worte zum Komfort. Erstens: Die aufrechte Sitzposition als Pilot einer Reiseenduro ist auf Anhieb bequem, kann aber auf Dauer Po und Rücken mehr belasten als eine leicht nach vorn orientierte Haltung, wie sie typischerweise Sporttourer bieten.
Zweitens: Ebenfalls typisch fürs Segment ist das weit vom Fahrer entfernte Windschild, an der GS per Handrad ein bisschen verstellbar und in der Standardversion relativ klein. Der Windschutz bei CH-Autobahntempo geht dennoch in Ordnung, die auf meiner ersten Ausfahrt registrierten Verwirbelungen waren wohl eher auf böiges Westwindwetter zurückzuführen.
Drittens: Die tieftourig milden Manieren des grossen Zweizylinders wechseln an den Handgriffen etwa bei Autobahntempo von spürbar zu leicht störend. Immerhin bleiben Hintern und Rasten weitgehend ruhig, das unangenehme Kribbeln in den Zehen noch Stunden nach einer langen Ausfahrt bleibt dem GS-Reiter erspart.
Und viertens: Das optionale (im Touring Paket enthaltene) elektronische Fahrwerk ESA erkennt den Beladungsszustand automatisch, ausserdem lassen sich die Modi von Enduro über Strasse bis Sport wechseln. Für die Reise, aber auch auf holprigem Asphalt empfiehlt sich die Einstellung „Road“, auch wenn die Dämpfung hier beim schnellen Umlegen recht viel Bewegung zulässt.
Wer sich aufgrund der Qualitäten und des imposanten Auftritts den Kauf einer GS überlegt, aber vielleicht nicht allzu grossgewachsen ist oder auf Geländeausflüge gänzlich verzichten will, sollte sich beim BMW-Händler den Sporttourer RS näher anschauen: Die R1250RS fährt mit demselben Motor, legt ein sehr ähnlich fluffiges Fahrverhalten und dieselbe Souveränität an den Tag, ist aber günstiger, leichter, niedriger und auch sonst kompakter.
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Der weiterentwickelte Boxermotor scheint gute Leistungen hervorzubringen. Ich selbst schraube momentan mit den Ersatzteilen an meinem 2 V Boxer herum. Ich frage mich, ob für mein Modell auch ein Sportschalldämpfer ab Werk erhältlich sein könnte. Vielen Dank fürs Teilen!