Honda Prelude e:HEV: Kurzfazit & Einordnung
Kurzfazit: Der Honda Prelude ist nach 25 Jahren zurück und er ist das beste Argument gegen das Datenblatt, das ich seit langem gefahren bin. 184 PS aus Zweiliter Sauger, zwei E-Motoren und kleiner Pufferbatterie, 8,2 Sekunden auf hundert, dazu Vorderachse und adaptive Dämpfer aus dem Civic Type R. Auf der Strasse ein Auto, das ich blind auf 240 PS geschätzt hätte, weil der E-Motor ab der ersten Umdrehung 315 Nm liefert. Ein Innenraum, bei dem sich deutsche Grossvolumenhersteller in Sachen Haptik eine Scheibe abschneiden dürften. Nie über 5,5 Liter. Ein GT im Kleinformat, der am besten ist, wenn man ihn einfach fahren lässt. Und ein Exot, den hier jeder für den neuen Integra Type R hält.
Für wen geeignet: Für Fahrer, die ein Coupé im Alltag bewegen wollen, das auf der Schweizer Autobahn gleitet und am Sonntag den Pass nicht scheut. Für alle, die Komfort, echte Tasten, tiefe Sitze und eine Lenkung mit Rückmeldung über die Sprintzeit stellen. Für Menschen, die gerne angesprochen werden.
Für wen nicht: Für alle, die «Prelude» mit VTEC bei 8000 Touren verbinden. Für Fahrer, die einen Handschalter oder ein echtes Doppelkupplungsgetriebe brauchen. Für die Ampelfraktion, die sich gerne mit der 0-100 Zeit vergleichen. Für alle, die hinten jemanden mitnehmen wollen.
Fahrverhalten: Das Highlight. Type R Vorderachse ohne Antriebseinflüsse in der Lenkung, adaptive Dämpfer, Mehrlenkerhinterachse. Spitzes Einlenken, saubere Abstützung, Rückmeldung im Lenkrad. Rund 1500 Kilogramm fühlen sich an wie 1300. Brembo Bremse, standfest und fein dosierbar. Und das alles im Comfort Modus. Die Sport Modi braucht dieses Fahrwerk nicht.
Motor & Getriebe: Der Zweiliter ist die meiste Zeit Generator. Vortrieb kommt aus dem E-Motor, verzögerungsfrei und mit einem Antritt aus engen Kehren, den man einem 184 PS Auto nicht zutraut. Eine einzige Übersetzung, kein Getriebe, kein CVT, kein Jaulen. S+ Shift mit acht virtuellen Gängen ist Theater. Zwei Tage lustig, danach ausgeschaltet.
Alltag & Komfort: Die grosse Stärke. Sitze, die zu den besten gehören, die Honda je gebaut hat. Drehregler für die Klima, Schalter mit Druckpunkt, Leder überall ausser auf der Rückbank, die aus Stoff ist und ohnehin niemand benutzt. Kofferraum gross, Rücksitze unbrauchbar. Der 9 Zoll Screen ist etwas klein und könnte feiner auflösen. Einsteigen und los.
Emotion & Charakter: Exot, Headturner, kleiner GT. Er holt den Fahrer über Querdynamik und Komfort ab, nicht über Längsdynamik. Sein Problem: Er tut manchmal so, als wäre er etwas anderes. Sport Modi und simulierte Gänge sind Verkleidung. Ohne sie ist er ehrlich und damit besser. Honda wollte alle glücklich machen. Es hätte gereicht, die richtigen glücklich zu machen.
Langfassung: Honda Prelude e:HEV
Prelude. Für meine Generation ein Versprechen. Vierradlenkung 1987, VTEC in der vierten Generation, ein Coupé, das in den Neunzigern die Ingenieurskunst von Honda auf vier Räder verteilte. Dann 25 Jahre Funkstille. Jetzt ist er wieder da, als Vollhybrid mit Frontantrieb und einer Silhouette, die laut Honda von Segelflugzeugen inspiriert ist.
Nur: In der Schweiz kennt den Namen kaum jemand. Ich wurde in zwei Wochen öfter angesprochen als in manchem Jahr mit dem 997. Immer mit der gleichen Frage: «Ist das der neue Integra Type R? Hat der 300 PS? Oder 400?» Ich hätte ihn Integra getauft. Der Name hätte hier gepasst, die Form sowieso. Leider geht das nicht: Den Integra gibt es in den USA seit 2022 wieder, als viertürige Limousine unter Acura. In China verkauft GAC Honda zudem ein Civic Derivat offiziell als Honda Integra. Weil der Prelude in beiden Märkten läuft, war der Name global bereits besetzt. Schade, aber nachvollziehbar.
Ein Exot ist er in jedem Fall. Ein Headturner obendrein. Und vor allem: ein Coupé. Davon gibt es praktisch keine mehr. Den GR86 kann man nicht mehr bestellen, den TT auch nicht. Ein 230i beginnt bei rund 60’000 Franken. Danach kommen nur noch die Grossen, Mustang, Challenger, Mercedes CLE. Zwei Türen, tiefes Dach, unter 50’000 Franken, das ist im Jahr 2026 eine leere Kategorie, in der der Prelude ganz allein steht.
Beim Datenblatt war ich skeptisch. 184 PS, 8,2 Sekunden, e:HEV aus dem Civic. Ein Civic Hybrid im Coupé Kleid, dachte ich. Zur Einordnung: Ein Civic Type R hat 329 PS, ein GR86 hatte 234 und Heckantrieb. Der Prelude sitzt preislich dazwischen und leistungsmässig darunter. Halt halt. Auf dem Papier. Nach zwei Wochen steht er ganz woanders.
Zügige Fahrt auf der Landstrasse
Erster Tag, Fahrmodus auf Sport, S+ Shift aktiviert, das Display wechselt auf Rot und zeigt einen grossen Drehzahlmesser mit Ganganzeige. So macht man das als Autoblogger. Dann die erste Kehre. Das Erste, was auffällt, ist die Vorderachse. Honda hat dem Prelude die Doppelachs Federbeinachse aus dem Civic Type R spendiert. Die Konstruktion trennt die Lenkachse vom Federbein, dazu kommen Antriebswellen mit identischer Steifigkeit links und rechts. Ergebnis: Antriebseinflüsse in der Lenkung gibt es schlicht nicht. Man lenkt ein, das Auto folgt, das Lenkrad bleibt ruhig in der Hand. Kein Zerren, kein Nachkorrigieren am Kurvenausgang. So sollte Frontantrieb immer sein.
Das Zweite ist die Lenkung selbst. Honda hat für die elektrische Servolenkung einen neuen Regelalgorithmus geschrieben und man merkt es. Direkt um die Mittellage, unter Last schwerer, mit Rückmeldung, wann die Vorderreifen anfangen zu arbeiten. Beim Clio habe ich «Vertrauen ja, Dialog nein» geschrieben. Beim Prelude gibt es beides.
Dann die Dämpfer. Adaptiv an allen vier Rädern, gefüttert von drei G Sensoren und vier Hubsensoren. Das Auto wankt kaum, nickt beim Anbremsen wenig und bleibt beim Herausbeschleunigen aus der Kurve neutral. Rund 1500 Kilogramm bewegen sich hier, aber das Fahrwerk verkauft es einem als deutlich weniger. Bei schnellen Wechselkurven spürt man die Masse dann doch, aber das Heck schwingt gerne mal mit. Der Agile Handling Assist bremst beim Einlenken das kurveninnere Rad leicht an und hilft dem Auto in den Scheitelpunkt. Man merkt es nicht, man merkt nur, dass der Prelude williger einlenkt als seine Gewichtsklasse erwarten lässt.
Und jetzt der Punkt, der mich überrascht hat. Der Antrieb. Ich hätte dieses Auto auf 240 PS geschätzt. Der Grund ist der E-Motor mit 315 Nm ab der ersten Umdrehung. Und die Tatsache, dass hier nichts geschaltet wird, weil es nichts zu schalten gibt. Der Prelude hat genau eine Übersetzung. Der E-Motor arbeitet über eine feste Untersetzung auf die Vorderachse, der Verbrenner koppelt sich bei Autobahntempo über eine Kupplung mit einer einzigen festen Übersetzung an. Kein Mehrganggetriebe, kein CVT, kein Wandler. Beim Herausbeschleunigen aus einer engen Kehre gibt es deshalb keine Gedenksekunde, kein Turboloch, keinen Drehzahlkeller und keinen Gangwechsel, der den Schub unterbricht. Man tritt aufs Gas und das Auto geht. Die 184 PS im Datenblatt tun diesem Auto Unrecht, weil sie suggerieren wie sich andere 184 PS anfühlen und nicht, wie schnell es dank Elektroschub losgeht.
Die Bremse: Brembo, blaue Sättel, elektrischer Bremskraftverstärker. Fester Druckpunkt, sauber dosierbar, standfest über eine ganze Passabfahrt. Das ist hier doppelt wichtig, weil der Agile Handling Assist das kurveninnere Rad bei jedem Einlenken leicht anbremst und die vorderen Scheiben bergab zusätzlich zur eigentlichen Bremsarbeit thermisch belädt. Für einen Hybrid mit Rekuperation ist das Blending zwischen E-Bremse und Scheibe kaum spürbar.
Eine Einschränkung für Passfahrer: Der Antritt aus der einzelnen Kehre ist voll da. Bei einer langen Auffahrt mit hohem Vollgasanteil leert sich die kleine Pufferbatterie von rund einer Kilowattstunde aber schnell. Dann bleibt der Verbrenner allein und der liefert rund 143 PS. Man spürt das als deutlichen Abfall oberhalb der dritten oder vierten Kehre in Folge. Kurz Gas raus, ein paar hundert Meter fliessend fahren und der Puffer ist wieder da.
Und dann der zweite Tag. Sport Modus aus, S+ aus. Ab Werk startet der Prelude übrigens immer im GT Modus, Honda hat den eigens für dieses Auto abgestimmt. Mehr bräuchte es eigentlich gar nicht. Dazu gleich mehr.
Antrieb & Technik
Herzstück ist die neueste Version des i-MMD Systems, das Honda seit über 25 Jahren entwickelt. Zweiliter Vierzylinder mit Direkteinspritzung im Atkinson Zyklus, zwei E-Motoren auf einer Achse, Lithium Ionen Batterie mit 72 Zellen. Systemleistung 184 PS, 315 Nm am E-Motor. Drei Modi, die das System selbst wählt: rein elektrisch, seriell mit dem Verbrenner als Generator und Motorantrieb, bei dem eine Kupplung den Benziner bei Überland oder Autobahntempo direkt an die Räder hängt. In Stadt und Landstrasse ist der Zweiliter also fast immer nur Stromlieferant. Kein Sauger mit Drehzahlorgel, aber genau darum im Kurvenscheitel so verzögerungsfrei.
Wer sich an den CR-Z erinnert, sieht hier, wie weit Honda gekommen ist. Der CR-Z von 2010 war der erste Versuch eines Hybridcoupés: 1,5 Liter, ein dünner E-Motor zwischen Kurbelwelle und Getriebe, 114 PS, Handschalter. Der Strom half dem Motor, ein paar Newtonmeter beim Anfahren, elektrisch fahren konnte er nicht. Beim Prelude ist es genau umgekehrt. Der E-Motor fährt, der Verbrenner liefert den Strom dazu. Der Motor hilft dem Strom. Und es erklärt, warum der CR-Z sich wie ein schwacher Sauger anfühlte und der Prelude wie ein starker Elektro.
Wer jetzt an das Jaulen alter CVT Autos denkt, bei denen der Motor bei Vollgas sofort auf Nenndrehzahl springt und dort festhängt, während die Tachonadel langsam nachkommt: Das ist hier praktisch vollständig weg. Der Grund ist nicht ein Getriebe, sondern Software. Weil der Verbrenner als Generator technisch jede Drehzahl fahren könnte, lässt Honda ihn über die Linear Shift Control mit der Geschwindigkeit ansteigen, in Stufen, wie bei einer Automatik. Drehzahl und Tempo bleiben gekoppelt, das Ohr bekommt, was es erwartet. Kein Gummiband, kein Dauerton.
Und dann ist da Honda S+ Shift. Auf Knopfdruck simuliert das System acht virtuelle Gänge über die Lenkradwippen. Der E-Motor moduliert die Leistungsabgabe so, dass man beim Hochschalten einen Ruck spürt, beim Herunterschalten gibt es Motorbremse und Drehzahlanpass, dazu passenden Sound aus den Lautsprechern. Ich habe es zwei Tage benutzt und dann nie wieder. Nicht, weil es schlecht gemacht wäre. Es ist erstaunlich gut gemacht. Sondern weil es fake ist und das Auto es nicht nötig hat. Jeder virtuelle Gangwechsel kappt den Schub, den der E-Motor ohne Theater liefern würde. Die Drehzahl auf dem Display gibt es im Motorraum nicht. Honda hat hier versucht, dem Petrolhead etwas zu geben, was der Antrieb nicht hergibt. Ich hätte die ganze S+ Geschichte samt Sport Modus weggelassen. Honda nennt den Werksmodus nicht umsonst GT, das Auto weiss offenbar selbst, was es ist.
Ohne S+ werden die Wippen zu sieben Rekuperationsstufen. Neu bei Honda ist ein Segelmodus: Stufe 0 und das Auto rollt ohne Rekuperation frei aus. Auf einer langen Abfahrt merkt man, wie leichtgängig das Chassis ist.
Verbrauch: In zwei Wochen nie über 5,5 Liter, das war Autobahn. Landstrasse und Stadt eher um die 4,5. Für ein Coupé mit diesem Antritt eine Ansage.
Autobahn
Auf der Autobahn zeigt der Prelude seine wahre Seite. Er ist ein GT im Kleinformat und die Schweizer Autobahn mit ihren 120 km/h ist sein Revier. Der Verbrenner hängt direkt an den Rädern und läuft mit niedriger Drehzahl mit. Das Dach ist per Laserlöten nahtlos mit den Seitenwänden verbunden, die 19 Zöller sind auf Hohlraumresonanzen abgestimmt, die Continental PremiumContact 6 sind leise. Man hört den Wind an den Aussenspiegeln, sonst wenig. Comfort Modus, Dämpfer weich, Lenkung leicht und der Prelude gleitet. Super komfortabel, ohne schwammig zu werden.
Oberhalb von 120 nimmt der elektrische Punch ab, die kleine Batterie ist bei Dauerlast schnell leer und dann fährt man mit dem, was der Zweiliter liefert. Solide, nicht spektakulär. Bei 188 km/h ist Schluss. Für alles, was hierzulande erlaubt ist, reicht das locker und er nippt dabei wie ein Kleinwagen.
Exterieur
4,53 Meter lang, 1,88 breit, nur 1,349 hoch, Radstand 2,604. Flach, breit, Coupé. Die Front ist niedrig, die Scheinwerfer schmale Schlitze, das Tagfahrlicht zitiert die Spannweite eines Segelflügels. Das Profil ist das Beste am Auto: Die Dachlinie fällt in einem Zug zur Heckklappe ab, ohne Formleiste, weil das Dach per “Laserstrahlhartlöten” bündig angesetzt ist. Die Antenne ist in die Heckscheibe gedruckt, die Türgriffe sind versenkt und hinterleuchtet, hinter den Vorderrädern sitzen echte Luftschlitze, die Radläufe sind nach innen gefalzt, damit der Spalt zum Reifen kleiner wird. Details, die man erst beim Umrunden merkt.
Am Heck ein durchgehendes Leuchtenband mit doppeltem rotem Nadelstreifen, vorne blaue Brembo Sättel hinter 19 Zoll Rädern. Vier Farben: Moonlit White Pearl, Meteoroid Grey Metallic, Crystal Black Pearl, Racing Blue Pearl. Unser Testwagen kam in Moonlit White. Ein Auto, das gut aussieht und das niemand kennt. Die Kombination ist selten geworden. Tankstelle, Parkplatz, Pass: Gespräche garantiert.
Interieur & Bedienung
Innen findet der eigentliche Klassenaufstieg statt und zwar in einer Disziplin, die den Deutschen langsam abhanden kommt: Haptik. Honda schreibt, die Schalter sollen sich anfühlen wie hochwertige Heim Audiogeräte. Klingt nach Marketing, ist aber wahr. Jeder Schalter hat einen Druckpunkt, jeder Drehregler eine Rastung. Die Klimabedienung sitzt als physische Reihe unter dem Screen, die Lenkradtasten sind echte Tasten, die Mittelkonsole liegt dort, wo die Hand sie blind findet. Türtafeln, Armaturenbrett und Konsole sind dick gepolstert und mit Leder bezogen. Man legt den Ellbogen ab und fühlt Material, nicht Kunststoff mit Softlackfilm.
Das Lenkrad ist unten abgeflacht, mit Daumenauflagen und eingenähter 12 Uhr Markierung, nicht zu dick, nicht zu klein. Die Sitze nennt Honda die besten, die die Marke je gebaut hat und ich widerspreche nicht. Tiefer Hüftpunkt, hohe Lehne, feste Wangen für den Fahrer, weichere für den Beifahrer. Asymmetrische Sitze in dieser Preisklasse, das muss man erst mal bringen.
Die Rückbank ist der einzige Ort, an dem Honda gespart hat: Stoff statt Leder. Verständlich, weil dort niemand sitzt. Für Erwachsene unbrauchbar, das Dach ist zu tief. Ehrlicher wäre ein Zweisitzer mit Ablage gewesen. Dafür ist der Kofferraum unter der grossen Heckklappe erstaunlich gross. Ein GT eben.
Das 10,2 Zoll Fahrerdisplay ist gut lesbar und sinnvoll sortiert. Der zentrale Touchscreen misst 9 Zoll, das ist heute klein und die Auflösung könnte höher sein. CarPlay und Android Auto laufen kabellos und problemlos, aber neben dem sonst so hochwertigen Cockpit wirkt der Screen wie ein Bauteil aus einer anderen Preisklasse. Ein Head up Display gibt es nicht. Beides Bildschirmthemen. Alles, was man anfasst, ist über jeden Zweifel erhaben. Die Bose Anlage mit acht Lautsprechern ist Serie und liefert Bass ohne Subwoofer. Die Sicht nach vorne ist ausgezeichnet: tiefe Haube, schmale A Säulen, Spiegel auf der Tür statt in der Fensterecke.
Der adaptive Tempomat und der aktive Spurhalteassistent funktionieren tadellos. Sollte heute selbstverständlich sein, ist es leider nicht, hier schon. Kritik gibt es für den langen Weg durchs Menü, um ISA abzuschalten, den «intelligenten» Speed Assistant, ebenso den Aufmerksamkeitsassistenten, der den Fahrer per Kamera überwacht. Beide sind bei jedem Start wieder aktiv. Ein Shortcut wie der My Safety Knopf im Clio wäre nett. Renault hat das begriffen, Honda noch nicht.
Acht Jahre Garantie
Honda gibt dem Prelude acht Jahre oder 160’000 Kilometer Garantie mit auf den Weg. Bei einem Antrieb aus zwei E-Motoren, Inverter, Direktfahrkupplung und Lithium Batterie ist das kein Nebensatz, sondern ein Kaufargument. Der Werterhalt profitiert, der Occasionskäufer ebenfalls. Bedingung ist das Honda Wartungsnetz und der Verzicht auf Eingriffe in den Antrieb.
Fazit
184 PS auf dem Papier, 8,2 Sekunden, Frontantrieb, Vollhybrid. Wer den Prelude nach dem Datenblatt beurteilt, verpasst das Auto. Der E-Motor liefert aus jeder Kehre einen Antritt, den ich auf 240 PS geschätzt hätte. Die Type R Vorderachse macht aus dem Frontantrieb eine Präzisionsübung. Die adaptiven Dämpfer lassen 1500 Kilogramm wie 1300 wirken. Dazu ein Innenraum, bei dem Haptik und Bedienung vorbildlich sind. Der Screen ist zu klein, das Head up Display fehlt, Shortcuts für ISA und die Fahrerkamera fehlen, hinten sitzt niemand. Das war es mit der Kritik am Auto.
Die Kritik an Honda ist eine andere. Im GT und Comfort Modus ist der Prelude ein perfekter kleiner GT. Ruhig, präzise, sparsam, schön. Dann kommen S+ Shift und Sport Modus und das Auto tut so, als wäre es etwas anderes. Simulierte Gänge, Sound aus dem Lautsprecher, ein Drehzahlmesser für eine Drehzahl, die es nicht gibt. Nicht schlecht gemacht, aber ein Auto mit diesem Fahrwerk hat Fake nicht nötig. Honda wollte alle glücklich machen, den Effizienzkäufer, den Komfortkäufer und den Type R Fan gleichzeitig. Mit weniger Modi und mehr Selbstvertrauen wäre es besser gewesen.
CHF 47’900 sind nicht wenig für 184 PS. Man kauft ein geniales Chassis, super Sitze, tolle Bremsen, einen Verbrauch unter 5,5 Litern und acht Jahre Garantie. Man kauft eines der letzten bezahlbaren Coupés überhaupt, in einer Kategorie, die GR86 und TT gerade verlassen haben. Bitte mehr Coupés auf die Strassen. Ich hätte ihn Integra genannt.
Unser Verbrauch lag im Schnitt bei 4.7 Liter Benzin / 100 km. Der Prelude e:HEV Advance kostet CHF 47’900, unser Testwagen in Weiss Moonlit (+990 CHF), mit Black Paket (+1800 CHF) lag bei CHF 50’690.
OneMoreLap.com Konfigurationstipp: Racing Blue Pearl mit Innenraum Schwarz Blau. Und den Fahrmodusschalter auf GT oder Comfort lassen.
Mehr Impressionen:
Toller Testbericht zu einem tollen Auto. Fahre zur Zeit einen Civic Type R und konnte den Prelude bei Honda auf dem TCS Testgelände fahren. Fühlt sich im Fahrbetrieb wirklich nach mehr an.
Danke für eure Testberichte.
Vielen Dank, Peter. Spannend, dass du das aus dem Type R heraus genauso empfindest. Auf dem TCS Gelände hat er vermutlich sogar mehr Grip gezeigt als auf unseren Landstrassen. Weiterhin gute Fahrt mit dem Type R.