Eine Rennstrecke im Süden Frankreichs, eine Alpine A110 Cup, sommerliche Temperaturen und etwas Rennequipment. Perfekte Zutaten für einen fantastischen Tag. Also Rennoverall an, Helm auf und los.
Doch beginnen wir mit einem kleinen Rückblick. Der allererste Titel als FIA Rallye-Weltmeister ging 1973 an die Alpine A110 und 1978 folgte der legendäre Sieg an den 24 Stunden von Le Mans. Soweit so gut, doch Alpine möchte auch ambitionierten Fahrern die Gelegenheit geben, weg von Le Mans, Millionenbudgets und High-Society, den Spirit der Alpine auf einer Rennstrecke auszuleben. So entstand der Alpine A110 Cup, wie er 2018 erstmals stattfand.
Wie unterscheidet sich den nun die Alpine A110 Cup von der Strassenversion? Betreten wir die Boxengasse und schauen uns das heutige „Instrument“ also etwas genauer an. Die Plattform des Serienfahrzeugs wurde in verschiedenen Bereichen für den Einbau des Rennfahrwerks von Öhlins und der damit verbundenen Tieferlegung um 40 mm angepasst.
Wie im Serienmodell kommt auch im A110 Cup eine Brembo-Bremsanalage zum Einsatz. In der Cup-Version jedoch mit 6-Kolben-Bremszangen aus Magnesium und innenbelüfteten Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 355 mm vorne und 330 mm hinten (Serie bei Premiére Edition 320 mm v. / h.).
Wie sieht es mit der Sicherheit aus? Die Verstärkung in der Frontpartie erfolgt durch einen mechanisch-verbundenen, verschweissten Rahmen und durch zusätzliche Platten, an denen die oberen Querlenker angehängt sind. Im Motorraum (hinten) kommen zusätzliche Längsträger aus Aluminium zum Einsatz. Diese mit dem hinteren Ende des Überrollkäfigs verbundenen Längsträger ermöglichen eine höhere Positionierung der oberen Querlenker.
Ein Ingenieur erzählt, dass besonders die Integration der Überrollbügel aus Stahl in ein aus Aluminium gefertigtes Chassis eine grosse Herausforderung darstellte. Die Lösung lag schlussendlich bei einer neuen Technologie, in welcher schon bei der Fertigung Stahlplatten in die Rahmenstruktur integriert wurden. Diese werden geklebt, vernietet und anschliessend im „Kataphorese-Verfahren“ geschützt. Danach dienen sie als Verankerungen für die Befestigung der Überrollbügel.
Weitere Sicherheitsfeatures sind Sabelt-Schalensitze mit Nacken-/Kopfschutz, «Hans» kompatible Sechspunkt-Sicherheitsgurte, automatische Feuerlöscher, Trockenbatterie, Notschalter und mehr.
Kommt der Serienmotor zum Einsatz? Fast. Die Alpine A110 Cup übernimmt den 1,8 Liter Turbomotor mit Direkteinspritzung, wie er im Serienfahrzeug eingebaut ist. Allerdings sind Luftfilter und Auspuffanlage spezifisch für den Rennbetrieb ausgelegt, was zu einer Leistung von 270 PS (plus 18 PS) bei gleichbleibendem Drehmoment von 320 Nm führt.
Eine weitere grosse Änderung zum Serienauto ist das sequentielle 6-Gang-Getriebe, welches zusammen mit einer Differentialsperre mit begrenztem Schlupf für mehr Performance sorgen soll.
Rein in die Flunder und los! Ja, sehr gerne sogar! Einmal dynamisch in das Cockpit geschlängelt und festgezurrt über die Sechspunkt-Gurte, wird noch kurz das Lenkrad erklärt. Nebst einer digitalen Instrumentenanzeige, befinden sich viele Tasten am Lenkrad, die für die Kennfeldsteuerung von Lenkung, ABS, ESP, die Bedienung des Pit-Limiters, des Funkgerätes, das Auslösen der Getränke, der Flash-Funktion der Scheinwerfer und mehr zuständig sind.
Also Zündung ein und die Renn-Alpine über den Startknopf aufwecken. Der uns bestens bekannte Motor, wird aus seinem Schlaf aufgeweckt und ist schon im Leerlauf deutlich präsenter als im Strassenwagen. Über die Schaltwippen wird der erste Gang angewählt und nach einigen anfänglichen „Missverständnissen“ mit der sehr kurzen Rennkupplung, rollen wir durch die Boxengasse.
Am Ende der Boxengasse angekommen, gilt es erstmal die Strecke und ihre Eigenheiten kennenzulernen. In welchen Kurven kann man die Curbs aktiv angehen und wo sollte man sie eher vermeiden. Liegt irgendwo überdurchschnittlich viel Dreck oder Reifenabrieb?
Das Feld der trainierenden Cup-Piloten macht es einfacher, die optimale Linie zu finden. Einmal angehängt, kann man sich die Linie gut einprägen. Kurve 6 ist ein gutes Beispiel. Lange auf der linken Streckenseite bleiben, spät zum Scheitelpunkt einlenken, kontinuierlich die Beschleunigung erhöhen und direkt die Linie für Kurve 7 anfahren. Wird die „Coueve de l’aviation“ nämlich zu früh oder zu spät angefahren, verliert man wertvolle Sekunden, die man schon früher hätte beschleunigen können, um möglichst viel Geschwindigkeit für die lange Gerade aufzubauen.
Genug der Streckenkunde, wie fährt sich die Alpine Cup im Vergleich zum Serienauto? Gute Frage. Natürlich ist das Serienauto kein Vergleich zum Rennwagen. Während die Alpine A110 Premiére Edition durch ihr weiches, aber präzises Fahrverhalten wunderbar verzeihend und gleichzeitig ambitioniert Kurven verschlingt, ist bei der Rennversion wesentlich mehr Härte und Präzision im Spiel.
Die Rennabstimmung unterdrückt jegliche Wank-Bewegungen und sorgt auch beim Anbremsen aus mehr als 200 km/h für keine mulmigen Gefühle im Magen, trotz Mittelmotor.
Zudem kommen Michelin Slicks zum Einsatz, die schon nach einigen Runden spürbar Temperatur aufbauen und sprichwörtlich wie der Kaugummi am Asphalt kleben. Erstaunlich dabei: Schon die Strassenversion gibt überdurchschnittlich viel Feedback an den Fahrer weiter, aber die Rennkomponenten können das nochmals vervielfachen.
Die Bremsen sind ein gutes Beispiel dazu. Perfekt dosierbar bremsen sie das Leichtgewicht von Rennwagen (ca. 1050 kg) immer und immer wieder derart gut zusammen, dass man sie schnell als verlässlichen Partner an seiner Seite anerkennt und Runde für Runde später bremst und somit schneller wird.
Wie ist die Klangkulisse im Rennwagen? Ein wahres Feuerwerk an verschiedenen Klängen. Das sequenzielle Getriebe singt hoch-summend sein Liedchen, der Turbo zischt bei Gaswegnahme deutlich lauter als beim Strassenauto, der Auspuff ist ebenfalls deutlich freier in seiner Klangentfaltung und wenn man einem anderen Cup-Auto folgt, prasseln Gummiabrieb, Steine und Staub an die Karosserie und die Scheibe. Wunderbar!
Gibt es etwas zu kritisieren? Eigentlich nicht, einzig das Kickdown-Modul im Gaspedal fand ich irritierend. Das ist aber laut einem Renn-Ingenieur dem seriennahen Zustand des Alpine A110 Cup geschuldet.
Was gibt es Wissenswertes zum Alpine Cup? Nun, der Alpine Cup gastiert 2019 auf sechs Rennstrecken, Nogaro (20. – 22. April), Hockenheim (24. – 26. Mai), Spa-Francorchamps (7. – 9. Juni), Silverstone (6. – 8. September), Barcelona (20. – 22. September) und Le Castellet (11. – 13. Oktober).
Jedes der sechs Wochenenden beinhaltet zwei freie Trainings, zwei Qualifikationsläufe und zwei Rennläufe mit insgesamt 3 Stunden auf der Rennstrecke. Gefahren wird in drei Wertungen: Gesamtklassement, Junior (bis 25 Jahre) und Gentleman (über 45 Jahre).
Wie sind die Kosten? Der Fahrzeugpreis beläuft sich auf 115’000 Euro exkl. MwSt. und weiteren 20’000 Euro exkl. MwSt. Startgeld für die sechs Rennwochenende. Parallel dazu sollte natürlich noch Geld für allfällige Reparaturen, Benzin, Reifen und mehr budgetiert werden.
Eingeschriebene Fahrer und Teams erhalten ein ganzes Paket an Material und Dienstleistungen: Rennkombi, Alpine-Teamkleidung und Werkzeug, Zugang zur Infrastruktur des Alpine Europa Cup, Kommunikations-Pakete, technischen Support von Signatech (Fahrwerk) und Oreca (Motor), Ersatzteillager auf dem Rennplatz usw.
Was bleibt also? Nun, der Einblick in den Alpine Cup hat mir sehr gefallen. Wie die Strassen-Alpine ist auch der Cup extrem „nahbar“. Alles ist familiär, die Fahrer und Teams sind offen und hilfsbereit, egal ob Gentleman oder Junior.
Dazu gibt es die Möglichkeit einen internationalen Rennkalender zu bestreiten, ohne auf Millionenbudgets zurückgreifen zu müssen. Das ist leider selten geworden und gerade deswegen eine sehr feine Sache.
J’aime beaucoup.
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