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Fahrbericht: Mazda MX-5 Roadster S-G 184 MT Revolution

Ein bisschen hochbeinig steht er da – der Kleine. Das ist dann aber auch schon alles an Kritik. Man kann auch zweimal darum herumlaufen, aber genau so muss ein Roadster aussehen. Wow – die aktuelle Generation 4 des kleinen Nippon-Oben-Ohne-Flitzers, ist für mich bis jetzt auch die Gelungenste.

Klasse Proportionen und Optik – so muss das sein! Die Farbe nennt sich „Eternal blue metallic“ und dann erst die wirklich knuffigen adaptiven Matrix-LED-Scheinwerfer. Mazda’s Takumi-Meister haben hier wieder einmal ganze Arbeit geleistet.

«Öffne mich, steig ein, lass uns roadstern gehen» schreit der Kleine sehr laut! «Ich bin der Typ ND mit RF 2.0 SKYACTIV G-184 Maschine und bin um 105 Millimeter kürzer und bei vergleichbarer Ausstattung über 100 Kilogramm, als Basisversion 82 kg leichter als mein Vorgänger.» Oder doch bloss: Kodo!? Die Seele der Bewegung!

Einsteigen, sofort «Dach auf» und los gehts!

Einteigen dank Keyless Entry mit Smart Key wie bei den Grossen, dann aber nur einen Dreh an der Dachentriegelung und «schwups» sitzen wir im offenen Roadster. So schnell geht das sonst wohl bei keinem modernen Fabrikat mehr. Ablauf der Problemlösung – könnte nicht effizienter gehen und zu geht es genauso schnell. Keine Motörchen und Hydraulikpumpen, somit keinen überflüssigen Ballast und einfach nur ein gutes, manuelles Softtop.

Ein schönes, sehr dünnes und deshalb griffiges Echtleder-Lenkrad. Alle Schalter sind da, wo man sie bei einem Japaner erwartet, der Schaltknüppel ist perfekt platziert, doch dazu später mehr. Ab etwa 1.85 m Körpergrösse wird es eng in Sachen Kopffreiheit, also unbedingt auch bei geschlossenem Dach probesitzen.

Gern würde ich noch tiefer im kleinen Roadster sitzen und mich etwas mehr umschlossen fühlen von der Karosse. Das ist man sich halt von den allermeisten Cabrios und Roadster gewohnt, weil die Gürtellinie in den letzten Jahren immer höher wurde. Der Mazda MX-5 geht da einen anderen Weg: Man sitzt viel exponierter. Mir kommt da die AC Cobra oder der Caterham Super Seven in den Sinn.

Abfahrt!

Startbutton gedrückt und schon dreht er ganz kurz schön hoch, der SKYACTIV-G 184 mit 184 PS Benzinmotor. Nun ja – der gibt da turbofrei wohl im Turbozeitalter am meisten zu diskutieren. Der Stiefbruder, den Fiat als Abarth 124 Spider in Japan bei Mazda hat bauen lassen, bietet der Kundschaft dagegen einen 1.4-l-MultiAir-Turbomotor.

Der Mazda-Sauger dreht aber sehr schön hoch und entfaltet die Leistung schön linear. Klasse gemacht, Mazda! Mehr als genug für den Alltag und ebenso mehr als genug für richtig viel Spass und dynamische Kurvenfahrt. Permanent ertappe ich mich dabei, die Geschwindigkeitslimite knapp zu strapazieren. Kein Fauchen, Knurren oder Auspuffploppen, nix – das ist sehr schade. Der Motor sollte akustisch definitiv mehr in Szene treten dürfen.

Er will halt gefahren werden und will Kurven «räubern», der MX-5. Kaum eingestiegen und nun doch schon Stunden gefahren. Man fühlt sich immer angekommen, da plötzlich die Route zum Ziel wird. Es handelt sich um eine sehr komfortabel und dadurch 100% alltagstauglich abgestimmte Fahrwerkskonfiguration.

Nur auf der Bremse würden wir uns ein progressiveres Dämpfer-Setup oder einfach mehr Straffheit und weniger Nick-Bewegungen wünschen. Bei der Bremse und den Wünschen dann auch weitere Kritik im kleineren Rahmen. Die Bremse und die Standfestigkeit plus Pedalgefühl. Mehr wäre wünschenswert von beiden Faktoren.

Zum Glück ist der Nippon-Roadster ein Leichtgewicht von 1073 kg und so vergehen auch von 0 bis 100 km/h nur 6.8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 km/h, aber Negativbeschleunigung und gutes Gefühl in der Bremse gehört halt schon auch zu einem echten Roadster und das haben wir vermisst – kompensieren tut das auch die tolle Agilität in Kurven nicht.

«Mustela itatsi» Wieselflink der MX-5

Die Lenkung ist direkt aber neutral. Er will in der Spur bleiben, der MX-5 und ist eben neutral sehr auf Sicherheit abgestimmt.

In der Kombination von wirklich leichtem Auto, drehfreudigem Motor, gutem Fahrwerk und eben auch knackig guter Schaltung macht so ein Roadster einfach richtig Spass.

Da sassen wir leider schon in mehr als doppelt so teuren Autos und mussten die Handschaltung in unterschiedlichsten Dimensionen kritisieren. Das ist hier definitiv nicht der Fall – so muss eine Handschaltung sein: Kurze Wege, knackige Gasse, perfekt positioniert.

Auch hier wiederum einfach richtig gut gemacht, Mazda! Sieben Gänge und einer davon als Rückwärtsgang. Das ist der Moment um auch den Rückfahr-Querverkehrswarner RCTA (Rear Cross Traffic Alert) zu erwähnen plus Spurwechselassistent mit Totwinkelwarner BSM, Spurhalteassistent LDWS und Einparkhilfe mit Parksensoren hinten.

Des Weiteren hat der Mazda jede Menge an gängigen Assistenten. Weil für den modernen automotiven Alltag so dienlich, fehlt hier eigentlich nur “ACC”, also die “adaptive Geschwindigkeitsregelung”. Das kommt uns bei einem Spassroadster auch nur in den Sinn, weil er sonst so vollgepackt mit vielen Sicherheitsassistenten ist. Für das gute Gewissen gibt es iStop, das intelligente Stopp-Start-System und i-Eloop, das intelligente Bremsenergie-Rückgewinnungssystem von Mazda.

Sonst noch aufgefallen ist..

Das Infotainment MZD Connect mit 7”-Touchscreen-Farbmonitor und Multi Commander HMI auf der Mittelkonsole, kommt bei uns mit einem Bose Sound-System und Lautsprechern, die sogar in den Kopfstützen integriert wurden. Das erinnert an die teuren und viel schwereren Cabrios..


Android Auto startet sofort und Musik via Spotify oder Navigation mittels Google Maps geniessen (Apple CarPlay ebenso) ist kein Problem – so macht das komplette Infotainment richtig gute Laune, was von den integrierten Karten des Systems nicht zu sagen wäre.

Als Gimmick die bereits erwähnten, in die Kopfstützen integrierten Bose Lautsprecher, welche auch für Bluetooth-Telefonie benutzt werden. Cool – so können wir zuhause Bescheid sagen: «Ich bin noch im Büro – wird später!»

Die Heizung ist leistungsstark, die Sitzheizung ebenso. Beides, wie wir finden, klasse Roadster-Merkmale. Eine automaische Klimaanlage ist ebenso vorhanden, war jedoch bei unseren 17 Grad Aussentemperatur gemäss Anzeige noch nicht relevant. Die grossen drei Drehregler und der sonst sehr tastenarm gehaltene Armaturenträger passt zum übrigen »Look and Feel» des Mazda MX-5.

Die in Wagenfarbe lackierten Elemente in den Türen wirken gleich wie je 25-Extra-PS und lassen uns darüber hinweg sehen dass ein Handschuhfach in klassischer Position fehlt. Ein ähnliches Fach ist zwischen den Sitzen hinten auf Schulterhöhe vorhanden und grösser als jenes in Premiumlimousinen.

Überhaupt ist einfach alles der Fahrzeugkategorie entsprechend wertig und es sollen hier auch die noch echten analogen Instrumente erwähnt werden – das passt einfach besser zu einer kleinen Fahrmaschine. Die normalen Sitze sind in Ordnung, aber wir würden auf das Plus an Seitenhalt der optionalen Recaro-Sitze nicht verzichten wollen.

Was bleibt also?
Wir werden ihn nicht so schnell vergessen, den kleinen Mazda MX-5 Roadster mit 184 PS – Handschaltung, Sauger und Hinterradantrieb! Zwar akustisch etwas zurückhaltend, sowie leichte Abstriche in Sachen Fahrwerk, aber grundsätzlich überzeugend durch seine Ehrlichkeit, Leichtigkeit und der seltenen Kombination von Sauger & knackigem Handschalter.

Der Verbrauch lag im Schnitt bei 8,4 Liter Benzin / 100 km. Der Basispreis für den Mazda MX-5 Revolution mit 184 PS liegt bei CHF 36’400, unser Testwagen mit optionalen Ausstattungen in der Aussenlackierung “Eternal Blue” liegt bei CHF 37’779.

Der OneMoreLap-Konfigurationstipp:
Aussenfarbe Soul Red Crytal metallic, 17”-BBS-Leichtmetallfelgen, Farbe Gunmetal, RECARO-Sportsitze in Alcantara und Leder

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