Der neue Range Rover Hybrid ist der erste Versuch von Land Rover seinen Kunden einen Hybrid zu verkaufen. Ob sich der Aufpreis zum nicht-Hybrid SDV6 wirklich lohnt und warum der Range Rover ein ganz besonderes Fahrzeug ist, habe ich mir im Test angeschaut.
Land Rover startet mit der Diesel-Hybrid-Kombination für den Range Rover und Range Rover Sport erstmals einen Versuch sich in der Hybrid-Welt zu etablieren. Als SUV-Marke schlechthin, will man Konkurrenten wie dem BMW X5 xDrive40e oder dem kommenden Audi Q7 E-Tron 3.0 TDI Quattro keine Chance geben, sich durch modernere Technik einen Marktvorteil zu ergattern. Doch später mehr zum Hybrid-Antrieb.
Mein Testwagen hatte die Aussenfarbe „Causeway Grey“ die ausgezeichnet zum legendären Range Rover Karosserie-Design passt. Warum legendär? Erst als ich per Zufall einen Range Rover Classic, der von 1970 bis 1996 gebaut wurde, direkt neben mir entdeckte, fielen mir die unzähligen Gemeinsamkeiten in der Formensprache auf, die man auch noch nach über 40 Jahren deutlich erkennen kann.
Der Range Rover ist also quasi der 911er der SUV-Gattung. Gleich weiter mit den Sportwagen-Anleihen geht es, seit man ab dem Modellwechsel 2013 unter der Karosserie auf modernsten Alu-Leichtbau setzt. Dadurch kann man über 180 Kilogramm bei der Karosserie und auf das ganze Fahrzeug bis zu 420 Kilogramm einsparen. Damit haben die Ingenieure die Basis für ein deutlich besseres Handling gelegt.
Klettert man dann also in den Hochsitz, auch Cockpit genannt, überrascht zuerst der Drehzahlmesser, der wie schon beim Range Rover Sport zusammen mit dem Tacho in einer digitalen Einheit (Bildschirm) zusammengefasst ist. Chic und gut ablesbar, auch bei direkter Sonneneinstrahlung. Die Besonderheit beim Hybrid ist allerdings, dass der Drehzahlmesser eigentlich eine „Power-Anzeige“ ist und darstellt wie viel Energie von welchem Motor gerade aktiv zum Vorwärtskommen beiträgt. Hier sieht man auch den Ladestand der Batterie, welcher Fahrmodus gerade aktiv ist und wie viel Energie in die Aufladung der Batterie abfliesst. Die Rückgewinnung der Energie erfolgt sowohl beim Bremsvorgang als auch im Schubbetrieb.
Fährt man dann los hat man zum einen den 3,0-Liter-Sechszylinder-Dieselmotor, der 292 PS (215 kW) leistet und zum anderen den Wechselstrom-Synchronmotor mit Permanentmagnet im Getriebe, der ein maximales Drehmoment von 170 Nm und 48 PS freisetzen kann. Das funktioniert auf Wunsch separat (EV-Mode, wird im Video oben erklärt) oder im Duett mit dem Dieselmotor. Voll aufgeladen sollte das Fahrzeug im reinen Elektromodus eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 48 km/h bei einer maximalen Reichweite von etwa 1,6 Kilometern erreichen. Davon sind wir aber in der Realität weit weg. Nach 2-3 Mal elektrisch anschieben ist die Batterie wieder leer. Auch im stockenden Feierabendverkehr (mit aktiver Multimediaanlage und Klimaanlage) hält sie nur 2-3 Minuten durch und ist dann ausgepumpt. Gut gefallen hat mir die Boost-Funktion, bei welcher der Elektroantrieb den Dieselmotor kurzfristig durch sehr viel Leistung unterstützt und so zumindest für kurze Zeit vergessen lässt, dass man in einem 2,7 Tonnen Riese sitzt.
Gemeinsam kommen E-Motor und SDV6-Aggregat auf beeindruckende 340 PS (250 kW) bei 4000/Min. Mit einem Drehmomentmaximum von 700 Nm sind die hybrid-angetriebenen Modelle auf Augenhöhe mit den Diesel- und Benzin-Varianten. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h sind, volle Batterie vorausgesetzt, nur 6,9 Sekunden nötig. Trotz diesen guten Werten kommt nie das Gefühl von Hektik im Range Rover Hybrid auf.
Denn auch wenn der Stau mal wieder endlos erscheint oder der Vordermann mal wieder das Tempolimit deutlich unterschreitet, ist man im Range Rover die Ruhe selbst. So schaltet er sich bei der Gaswegnahme automatisch aus und wacht erst mit den Diesel-typischen Vibrationen wieder auf, allerdings wirklich erst, wenn man ihn wieder braucht. Eigentlich das perfekt Fahrzeug für den notorischen Raser.
Auch im Innenraum fühlt man sich wie auf Wolke 7. Besonders dank der Autobiography-Ausstattungsreihe die beim Testwagen an Bord war und man sich durch die hohe Sitzposition, exklusives und herrlich duftendes Leder und die sehr hohe Materialanmutung wie ein englischer Landlord fühlt, der gerade in seinem englischen Lounge-Sessel über die Wege und Wiesen von seinem Anwesen zur Fuchsjagd schwebt. Ja ich bin noch nüchtern, aber so fühlt man sich wirklich.
Dazu kommt der Kühlschrank in der Mittelkonsole und Massage- und Kühlfunktion in den Sitzen, die den Range Rover Hybrid zusammen mit der Luftfederung für lange Reisen zum perfekten Partner machen. Die 29 Meridian-Lautsprecher sind jederzeit bereit, einem durch ihre unglaubliche Leistungsentfaltung den Kopf wegzublasen. Gesteuert wird über die Bord-Unterhaltung über das bewährte Multimediasystem von Jaguar / Range Rover, welches wir bereits aus F-Type, XJ & Range Rover Sport kennen.
Übrigens wurde die Batterie mit 72 Zellen und 1,7 kWh Speicherkapazität und die weiteren Komponenten des lediglich 150 Kilogramm schweren Systems intelligent und platzsparend im Fahrzeugboden untergebracht und wird über den Kühlkreislauf der Klimaanlage auf Temperatur gehalten.
Die Rückgewinnung der kinetischen Energie soll laut Land Rover selbst unter extremen Offroad-Bedingungen gelingen, da die fahrzeuginternen Systeme in ihrem Setup ideal auf den Betrieb mit dem Elektromotor abgestimmt sind. Für eine rundum sichere Unterbringung umgibt ein schützendes Gehäuse aus Borstahl die Batterie. Ich habe jedoch von hartem Gelände abgesehen und wäre auch nicht so scharf darauf mit der Batterie am Unterboden die maximale Watt-tiefe auszuprobieren.
Mein Fazit gibt es im Video oben, ich habe im Schnitt 8,9 Liter Diesel verbraucht. Den neuen Range Rover Hybrid gibt es ab CHF 165‘500, die von mir getestete Version mit diversen Extras kostet CHF 185’380.
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