VW Golf GTI TCR Rennwagen

Echter Rennwagen – echte Rennstrecke. So einfach kann ein Traum in Erfüllung gehen. Doch beginnen wir von vorne.

Wir hatten im Kurztest des VW Golf GTI TCR erwähnt, dass wir auch den TCR-Rennwagen auf der Rennstrecke bewegen durften. Dieses Erlebnis war einzigartig und derart intensiv, dass es nicht in den «normalen» Kurztest gepasst hätte. Schauen wir uns das also genauer an.

Tag zwei unserer Presseveranstaltung zum GTI TCR. Wir beginnen mit etwas administrativem Kram und gleich danach wurden feuerfester Rennanzug, passende Schuhe, Handschuhe und Helm inkl. Haube verteilt. Es scheint heiss zu werden heute. Doch bevor es dann wirklich auf die Strecke ging, haben uns die beiden Schweizer Rennfahrer Florian Thoma und Jasmin Preisig den TCR-Rennwagen ausführlich erklärt.

Im Rennwagen steckt das gleiche Basistriebwerk wie auch in der Strassenversion. Der 2.0 TSI leistet in der Rennversion allerdings 350 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 420 Nm. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt aufgrund der Übersetzung bei knappen 250 km/h, was für die meisten Rennstrecken als der optimale Kompromiss zwischen Beschleunigung und maximaler Höchstgeschwindigkeit gilt. Bei der Kraftübertragung können TCR-Kunden zwischen einem sequenziellen Sechsgang-Renngetriebe und einem Direktschaltgetriebe (DSG) wählen. Wir sind das sequenzielle Sechsgang-Renngetriebe gefahren.

Optisch ist der Rennwagen kaum mit einem Strassenwagen zu vergleichen. 15 Zentimeter breitere Karosserie, ein übergrosser und einstellbarer Heckflügel für extra viel Anpressdruck und Kotflügel mit speziellen Konturen und Öffnungen, für eine bessere Aerodynamik sind nur einige Punkte der Änderungsliste. Obwohl der TCR keine Rückbank hat, braucht er fünf Türen, denn das ist nach TCR-Reglement so vorgeschrieben. Auch das Mindestgewicht von 1’285 kg (inkl. Fahrer) ist im Reglement so festgehalten. Genug der technischen Daten, mir brennt es unter den Fingernägeln, endlich meine Premiere in einem Rennauto zu absolvieren.

Nach einem etwas komplizierten Einstieg, vorbei an den armdicken Stahlrohren des Überrollkäfigs und kurzem Gewusel mit dem 6-Punkt-Gurt, bin ich bombenfest im Sitz fixiert. Um mich herum eine Sicherheitszelle und ein Rennschalensitz mit Kopf-Protektoren. Vor mir ist ein griffiges Alcantara-Lenkrad mit einigen Tasten für wichtige Funktionen – etwa dem Boxenfunk, den Scheinwerfern oder der Belüftung des Cockpits. Rechts davon ein Drehschalter für die Bremsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse, dazwischen ein übergrosser Handbremsgriff, damit der Fahrer beim Rennstart das Fahrzeug vorspannen kann.

Der Instruktor gibt letzte Instruktionen für das Handling der Kupplung, da ich im sequenziellen TCR fahre und somit drei Pedalen vor mir im ausgeräumten Fussraum sehe. Grünes Licht, die Kupplung langsam kommen lassen und sobald der erste Gang drin ist, einfach ignorieren, bis ich wieder in der Boxengasse anhalten möchte. Wir fahren nun also zum Ende der Boxengasse und wie der Instruktor geraten hat, betätige ich zwei-drei Mal die Bremse, um ein Gefühl zu bekommen, wie sich die Rückmeldung komplett frei von einem Bremskraftverstärker anfühlt. In einfachen Worten: Echt hart, aber schön zu dosieren.

Das Ende der Boxengasse erreicht, beschleunigt der vorausfahrende Instruktor im Golf R Strassenauto und ich ziehe mit. Das digitale Display zeigt mir die optimalen Schaltpunkte mittels einem LED-Strahl an und ich kann durch die Schaltwippen am Lenkrad bequem die Gänge durchschalten.

Die Strecke ist noch etwas feucht, meine Hände in den Handschuhen auch, aber die Soundkulisse ist ein wunderbarer Mix zwischen ungefilterten Motorengeräuschen, dem lauten Summen des sequentiellen Getriebes und den Abrollgeräuschen der Slicks, die sich in den Asphalt krallen. Nach einigen Kurven ist das Vertrauen zu den Slick-Reifen deutlich stärker als zu Beginn und so kann ich nach der «Craig Jones»-Kurve den Berg hinauf auf dem Tacho schon über 160 km/h ablesen.

Das Gefühl dabei? Erstaunlich gut. Die Leichtigkeit dieser Fahrzeuge, zusammen mit der verbesserten Aufhängung, der Reifen und wohl auch der Aerodynamik-Massnahmen, sorgen dafür, dass ein wirklich messerscharfes Handling aufkommt und durch die ungefilterten und ebenfalls viel stärkeren Bremsen auch eine transparente Verbundenheit zwischen Fahrer und Fahrzeug entsteht, die so bei einem Strassenwagen nicht zu finden ist.

Immer mehr kommt die «Phase», also der absolute Fokus auf die Strecke, bei dem sich der Blick etwas verengt, sich die Punkte für Scheitelpunkt, Anbremspunkt und Beschleunigungsphase immer näher zusammenschieben und man schneller wird. Eigentlich unmerklich, aber das Instruktorenauto vor mir zieht das Tempo immer mehr an und trotzdem komme ich immer näher. Der Rennwagen kann logischerweise viel später bremsen, früher beschleunigen, mehr Geschwindigkeit durch die Kurven mitnehmen – ihr könnt es euch ausdenken. Ein Rennwagen wurde optimiert für die Rennstrecke, während ein Strassenauto im Serienzustand auf der Rennstrecke allerhöchstens ein Kompromiss darstellt.

Die letzte Kurve in Portimao war der Horror im Strassenauto. Eine langgezogene Rechtskurve beginnend mit einer Kuppe, die das Heck des Strassenautos am Tag davor immer etwas aus der Fassung gebracht hat, was man aber während dem Verlauf der Kurve, die unerschüttert immer weiter nach rechts zog, nur über das Gaspedal leicht auffangen konnte, geht im Rennwagen, zumindest in unseren gefahrenen Geschwindigkeiten, relativ unspektakulär.

Auf der Start-Ziel-Gerade bleibt keine Zeit, sich zu fragen, wie wohl ein richtiger Rennfahrer diese letzte Kurve fahren würde, denn der Anbremspunkt der ersten Kurve sollte nicht zu früh oder zu spät gewählt sein, da sonst die Linie, die man auch gleich in die zweite Kurve mitnimmt, schon hinüber ist, bevor die Runde eigentlich wirklich begonnen hat.

Wie ihr seht, bin ich auf meinen ersten Runden in einem waschechten Rennwagen sehr ins Rennfieber gekommen und absolut begeistert, wie hoch der TCR das Level, auch für meinen Geschmack als absoluten Rennfahrer-Amateur, setzen konnte. Ein TCR Rennwagen wird in Kleinserie und Handarbeit aufgebaut. Preis rennfertig: ab 95’000 Euro exkl. MwSt. für die DSG Version, die Version mit sequentiellem Getriebe beginnt bei 115’000 Euro exkl. MwSt.

Wer nun die seriennahen TCR Rennwagen in Aktion sehen möchte, kann das bei verschiedenen national und international ausgetragenen Wettbewerben tun. In der Saison 2018 haben sich in dieser Klasse die Hersteller Volkswagen, SEAT, Audi, Honda, Alfa Romeo, Opel, Ford, Subaru, Kia, Peugeot, Renault und Hyundai duelliert. Neben der TCR International Series, deren Rennen auf zwei Kontinenten ausgetragen werden, gibt es auch Gelegenheit, die TCR-Renner beispielsweise im Rahmen der VLN an der Nürburgring-Nordschleife zu beobachten.