Der momentan stärkste Mercedes-AMG muss im Fahrbericht zeigen, ob er vor Kraft überhaupt noch «laufen» kann und ob er auch neben seinem Namen, ein wahres Mitglied der Mercedes-AMG GT-Familie ist.
Einsteigen und los. Gestartet wird per Knopfdruck und der heiser röchelnde V8-Biturbo meldet sich zu Wort. Bevor wir losfahren, einige technische Details. Die S-Version kitzelt 639 PS und 900 Nm aus dem 4,0-Liter-V8 mit Direkteinspritzung und Biturbo-Aufladung. Verbunden mit dem AMG Speedshift 9-Gang-Automatikgetriebe und Allrad sorgt das für eine 0-100 km/h Zeit von 3,2 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 315 km/h.
Fahrstufe auf D und wir fahren los. Das unglaubliche Drehmoment ist über das mittlere Drehzahlband von 2.500-4.500 permanent verfügbar und steht somit immer bereit. Es ist schwer zu beschreiben, mit welcher Vehemenz dieses Fahrzeug nach vorne schiebt. Roh, übermächtig und stets bereit, trifft es am ehesten.
Interessanterweise bleibt dem Fahrer aber nicht verborgen, dass dieses Fahrzeug hier fast 200 kg mehr auf die Waage bringt, als ein BMW M5. Zwar ist keine Spur von seitlichen Wankbewegungen zu spüren, da das Luftfahrwerk (AMG Ride Control+) diese gekonnt unterdrückt, aber die Masse lässt sich beim starken Beschleunigen und starken Bremsen stärker spüren, als beim erwähnten Konkurrenten aus München.
Wenn wir schon diesen Vergleich wagen, müssen wir aber auch notieren, dass die zwei Twin-Scroll-Turbolader deutlich schneller ansprechen als beim M5. Noch schneller wird es wohl nur noch gehen, wenn die Mildhybrid-Technlogie aus dem Mercedes-AMG CLS 53 mit seinem EQ Boost diesen Gedenkmoment im Keim ersticken wird. Weil das auch so gut zur aktuellen Hybrid-F1-Thematik passt, rechnen wir schon beim nächsten Facelift mit dieser Technologie beim 63er.
Zurück zur Gegenwart. Im AMG GT 63 S kommt der Allradantrieb 4Matic+ zum Einsatz. Das Plus steht für den hecklastigen Allradcharakter mit Driftmodus. Während wir den Driftmodus aus Rücksicht auf Material und Umwelt nicht ausprobiert haben, haben wir uns durch den Dschungel der Fahrmodi und den neuen Fahrdynamikregelungssystemen gekämpft. Von „Glätte“, über „Comfort“, zu „Sport“, zu „Sport+“, „Individual“ und „Race“ lassen sich Antrieb, Getriebe, Fahrdynamikregelung, Fahrwerk und Abgasanlage je nach Lust und Laune auswählen.
Interessant dabei: In „Comfort“ wird zwar die Lenkung angenehm leicht, aber die Luftfederung ist etwas überambitioniert und auf gut Deutsch viel zu hart und zu bockig. In Sport ist sie perfekt für schnelle Landstrassen, aber der Spagat zwischen den Comfort und den sportlichen Modi ist deutlich zu schmal. Für sportliche Landstrassen sind wir in „Sport+“ mit Fahrwerk in „Sport“ gefahren. Wunderbar: Alle Parameter lassen sich beim GT 4-Türer über Buttons mit kleinen Bildschirmen an der Mittelkonsole umschalten, dazu gibt es zwei frei-konfigurierbare Schalter am Lenkrad.
Als neues Feature haben wir neben den Fahrprogrammen noch eine Fahrdynamikregelung entdeckt. Diese integrierte Fahrdynamikregelung beeinflusst die Regelstrategien des ESP, des Allradantriebs, der Hinterachslenkung und des elektronisch gesteuerten Hinterachs-Sperrdifferenzials. Das System nutzt dazu die vorhandenen Sensoren, die unter anderem die Geschwindigkeit, die Querbeschleunigung, den Lenkwinkel und die Gierrate erfassen. Mittels einer intelligenten Vorsteuerung lässt sich aus den Aktionen des Fahrers und den Daten der Sensoren das vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverhalten vorhersehen.
Resultat: Die Regelung passt sich den Fähigkeiten des Fahrers an, ohne spürbare oder störende Eingriffe des Systems. Während „Basic“ in den Fahrprogrammen „Glätte“ und „Comfort“ zugeordnet ist und somit Stabilität im Vordergrund steht, wird bei „Advanced“ im Programm „Sport“ ein neutral ausbalanciert dynamisches Fahrverhalten erziehlt. „Pro“ gehört zum Programm „Sport+“.
In „Pro“ wird der Fahrer noch stärker bei dynamischen Fahrmanövern unterstützt, die Agilität und Fahrbahnrückmeldung bei Kurvenfahrten weiter gesteigert. „Master“ ist mit dem Fahrprogramm „RACE“ gekoppelt. Der „Master“-Modus richtet sich an Fahrer, die Dynamik und Fahrspass auf abgesperrten Rundstrecken erleben möchten. „Master“ bietet eine tendenziell leicht übersteuernde Fahrzeugbalance, geringen Lenkwinkelbedarf und ein agileres Einlenkverhalten.
Im Vorfeld habe ich mir lange überlegt, wo der Hauptunterschied zwischen dem eigentlichen Spender der Basis, dem CLS und diesem GT 4-Türer wohl liegen mag. Der AMG GT 4-Türer ist ein vollwertiger AMG, aber selbst im schärfsten Fahrmodus „Race“ mit etwas Gefühl noch messerscharf und beherrschbar zu bewegen. Ein vergleichbarer AMG GT wackelt schon in „Sport“ dramatisch mit dem Hintern und auch wenn er nicht ausbricht, transportiert er Respekt. Respekt vor der schieren Leistung, dem Heckantrieb und deinem Fahrkönnen.
Respekt ist hier über die ersten Tage durchaus auch vorhanden. Die grosse Leistung ist immer wieder erschreckend und respekt-einflössend, aber nachdem man sich an den massiven Poweroutput gewöhnt hat (was sehr schnell passiert), fehlt etwas Drama. Was ebenfalls dazu beiträgt, dass kein wirkliches emotionales Spektakel entsteht, ist auch die AMG-Abgasanlage. Weit weg von einem AMG GT Coupé wie sie damals bei ihrer Neuvorstellungen waren, müssen wir uns dank neuen Lärm- und Emissionsvorschriften mit einem Klang anfreunden, der vielleicht noch auf Level einer C 63 S AMG-Abgasanlage liegt.
Wir pausieren die Testfahrt und nehmen uns Zeit für einen Aussencheck: Die Haifisch-Front steht dem Fahrzeug sehr gut. Obwohl die Front so mehr an einen CLS erinnert, weisen ein Powerdome auf der Motorhaube und die schmalen LED-Rückleuchten mit Lauflichtblinker auf die GT-Zugehörigkeit hin.
Auf Wunsch gibt es einen feststehenden oder einen aktiven Heckspoiler. Der aktive Heckspoiler, wie bei unserem Testwagen verbaut, passt sich in fünf Positionen dem Fahrprogramm und / oder der Geschwindigkeit an, lässt sich für maximalen Proll-Faktor aber auch über Tastendruck ausfahren.
Besonders das Heck gefällt. Wunderbar geduckt, mit breit ausgestellten Radhäusern und den doppelten, trapezförmigen Endrohrblenden in schwarz, ergibt sich ein wunderbarer Abschluss, der sehr gut zum matten Lack unseres Testwagens passt.
Innen ist ebenfalls viel passiert. Weniger CLS, mehr AMG GT. Die Mittelkonsole ist, wie beim AMG GT Coupé, in der Form eines «V» gestaltet, mit acht umliegenden interaktiven Schaltflächen, die so an das V8-Triebwerk erinnern sollen. Über die beiden hochauflösenden Displays sind drei komplett verschiedene Design-Layouts verfügbar, die bei Bedarf ein Shiftlight oder die Kraftverteilung des Allradantriebs anzeigt.
Allgemein sind die Mercedes-AMG Innenräume momentan meine Benchmark in Sachen Sportlichkeit, verbunden mit Bedienung, Optik, Verarbeitung und Haptik. Optional gibt es AMG Performance Sitze, die bei uns leider nicht an Bord waren.
Das Lenkrad ist ein gutes Beispiel dazu. Perfekte Verarbeitung (mit einer Ausnahme, mehr dazu gleich), optimale Grösse, optimale Dicke, perfekte Bedienung beider Displays, ohne die Hände vom Lenkrad nehmen zu müssen und dazu noch Alcantara, welches auch nach vielen schwitzigen Journalistenhänden und über 10’000 km noch ordentlich ausgesehen hat.
Das Lenkrad bietet auch Zugriff auf die verschiedenen Fahrassistenzsysteme, die Mercedes-AMG auch in ihrem stärksten Derivat nicht wegrationiert. Gefällt!
Doch da war doch was? Ja genau. Während der Fahrdynamik-Schalter am Lenkrad rechts unten, wie bei Porsche, gut gelungen ist. Findet man links unten, nun zwei konfigurierbare Schalter, über die man zwei Attribute wie Heckspoiler oder Auspuffanlage in verschiedene Zustände setzen kann. Dieses kleine Ding wirkt in seiner Haptik, mit den wabbeligen Tasten, leider eher so, als gehöre es in einen A160 mit Basisausstattung.
Was bleibt also?
Der Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Türer überrascht mit enorm präziser Abgabe seiner brachialen Leistung. Ein wahres Meisterstück für Käufer, die wenig Drama, aber viel beherrschbare Performance im typischen AMG-V8-Stil suchen.
Der Basispreis für den Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+ 4-Türer liegt bei CHF 220’900, unser Testwagen in „designo selenitgrau magno“ lag mit optionaler Ausstattung bei CHF 255’202. Der Verbrauch lag im sportlichen Schnitt bei 13.2 Liter / 100 km.
Der OneMoreLap-Konfigurationstipp zur Optik:
Aussenfarbe Iridiumsilber metallic, (20″) AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design, AMG Night-Paket, Wärmedämmend dunkel getöntes Glas
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