In Zeiten, in denen Autos immer mehr zum vernünftigen Einheitsbrei werden, die Klangkulisse mit OPF und neuen Lautstärkevorschriften kastriert wird und alle Welt weiterhin einen viel zu grossen SUV fährt, aber halt nun als Plug-In-Hybrid kaschiert, braucht es sie mehr den je: Die aus-der-Reihe-Tanzer, die Rebellen.
Der Dodge Challenger SRT ist einer von dieser Gattung und als Hellcat erst recht. Schauen wir uns das doch näher an.
Die Hellcat-Tür geschlossen, fühlt sich der Sitz für einen Sportwagen sehr weich an, der Startknopf wird betätigt und das Spektakel beginnt. Es bollert im Auspuff, bei leichten Gasstössen im P beginnt der Kompressor zu heulen und es schüttelt das ganze Fahrzeug. Bereit? Oh ja!
Automatikwählhebel auf D und wir fahren los. Erster Eindruck: Was für ein Koloss dieses Auto ist. Mit 5.02m Länge, 1.90m Breite und 1.46m Höhe ist der Challenger länger und breiter als ein aktueller BMW 5er Touring (4.94m Länge & 1.87m Breite).
Doch lassen wir die Dimensionen mal weg und schalten im frei konfigurierbaren Modus, welcher es uns erlaubt, Leistung, Schaltgeschwindigkeiten, Schaltwippen, Traktion und Fahrwerk individuell festzulegen, die volle Leistung frei, bei noch vertretbaren weiteren Einstellungen.
Nun werden auf Wunsch 717 PS und 881 Nm Drehmoment aus dem 6.2-Liter SRT Hellcat HEMI V8 freigesetzt. Diese Leistung wird über ein 8-Gang-Automatikgetriebe auf die Hinterachse entlassen. Topspeed und 0-100 km/h Zeit laut Datenblatt: 320 km/h und 3,6 Sekunden.
Interessant: Für mehr Luft wurde ein weiterer Lufteinlass in den Frontscheinwerfer auf der Fahrerseite integriert. Eine 92mm Drosselklappe kontrolliert die Luftzufuhr des Kompressors und der Kühlung.
Der Kompressor beinhaltet interne Ladeluftkühler und ein integriertes elektronisches Bypassventil. Die Doppelspindelrotoren sind speziell dafür ausgelegt, engere Innentoleranzen zwischen den Rotoren auszugleichen und die Gesamtleistung zu verbessern.
Die Realität? Das Ding geht wie die sprichwörtliche „Hölle“ in jedem Drehzahlbereich und bei jeder Geschwindigkeit. Interessant: Der Kompressor macht das Ansprechverhalten weit weniger explosiv als das eines sehr starken und doppelt aufgeladenen Turbomotors. Trotzdem ist die Hinterachse (mit 275er Bereifung) sehr oft überrumpelt und kreischt um Hilfe.
Beispiel gefällig? 75% Gas im dritten Gang und das Heck bricht weg, ESP eingeschaltet, Fahrmodus: Sport. Also fangen wir die Höllenkatze wieder ein und fügen mit schwitzigen Händen an: Bald soll eine Widebody-Version mit 305er Bereifung kommen. Das wird vielleicht etwas helfen.
Bemerkenswert gut für Grösse & Gewicht (2’019 kg Leergewicht) verzögern die Bremsen von Brembo. Vorn 36,6-cm-Scheiben mit Sechskolbenzangen, hinten 35,0-cm-Scheiben mit Vierkolbenzangen.
Wie liegt das Ungetüm in der Kurve? Nun, wir haben ein von SRT optimiertes Bilstein Dämpfersystem an Bord, welches sich in drei Härtestufen einstellen lässt.
Der mittlere Härtegrad ist für wellige Landstrassen am ehesten ideal, wenn auch nach wenigen Kurven schon deutlich der grösste Kritikpunkt an der Höllenkatze durchscheint: Die Lenkung ist für europäische Verhältnisse in der Mittellage zu unpräzise und wird dann urplötzlich sehr direkt.
Feedback von der Strasse? Zu wenig. Ebenso spürt man die Hinterachse nicht genug um ein wirklich sicheres Gefühl für die schnelle Kurvenhatz aufbauen zu können.
Im Gegenteil, sie wirkt sogar so, als hätte sie nach einem Streit mit der Vorderachse ein Eigenleben entwickelt. Mag am langen Radstand liegen, mag aber auch daran liegen, dass Muscle-Cars halt einfach nicht für europäische Landstrassen entwickelt werden.
Doch genug der Kritik, den eigentlich gefällt uns die Hellcat im Alltag mit ihrem entspannten Fahrwerk, dem stets-präsenten Achtzylinderbollern und ihrer Optik. Sie ist halt ein Sonderling, aber stolz darauf.
Nennen wir es einen kompromisslosen Tribut an die ikonischen amerikanischen Muscle Cars von früher. Der klassische geteilte Kühlergrill, die Motorhaube mit grosser Lufthutze und die erwähnten Air-Catcher-Frontscheinwerfer mit LED Tagfahrleuchten ziehen Blicke auf sich, natürlich besonders mit rotem Aussenlack.
Die Sitze mit dicker Bepolsterung bieten viel Komfort und durchschnittlichen Seitenhalt bei schlankem Körperbau, während der restliche Innenraum zwar schon amerikanischen Charme versprüht, aber halt auch funktional gehalten ist.
Die Verarbeitung und Materialwahl können nicht begeistern, aber geben auch keinen wirklichen Grund zur Kritik, da der Hellcat-Käufer das wohl auch nicht priorisieren wird. Das Infotainment-System ist gut, reagiert nicht immer ganz flott, aber bietet viele Konfigurationsmöglichkeiten und spannende Anzeigen, beispielsweise die „SRT Performance Pages“.
Sie geben auf Knopfdruck alle relevanten Informationen zur Fahrzeugperformance und Funktionen wie Launch Control, Schaltanzeige sowie „Line Lock“. Diese Funktion ist für den Dragstrip gedacht, damit man vor dem Rennen die Hinterreifen per Burnout aufheizen und so nachher einen optimalen Start mit heissen Reifen hinlegen kann.
Technisch gesehen schickt die „Line Lock“ Funktion die Bremskraft ausschliesslich an die Vorderachse, was die Hinterachse logischerweise durchdrehen lässt, aber auch deren Bremsen schont. Wunderbar verrückt in unseren Breitengraden.
Was bleibt also?
Die Erkenntnis, dass lobenswerte Firmen wie AGT Europe allen Hürden trotzen und Fahrzeuge wie den Challenger SRT Hellcat nach Europa importieren, um uns dieses Stück purer amerikanischer Muscle-Car-Wahnsinn zugänglich zu machen. 2007 fand in Turtmann (Wallis) das letzte Drag Race in der Schweiz statt, doch es wird Zeit diese Kultur wieder aufzuwecken. Wir brauchen mehr Höllenkatzen und deren Dompteure hier.
Der Verbrauch lag im Schnitt bei 18,4 Liter Benzin / 100 km. Der Basispreis für den Dodge Challenger liegt bei CHF 47’700, unser Testwagen mit optionalen Ausstattungen in der Aussenlackierung „TorRed“ liegt bei CHF 100’800.
Der OneMoreLap-Konfigurationstipp zur Optik:
Aussenfarbe Octane Red, Nappa / Alcantara Seats
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