Wenn der Sportwagen in der Garage steht, weil es regnet, die Strassen salzig sind, die Kinder und / oder der Hund mitwill – was fährt man dann Früher war das vielleicht ein Audi A6 allroad, BMW M550d Touring oder ein X5 45e – heute ist die Frage elektrifiziert. Es soll aus Deutschland kommen und Premium sein. Der Audi Q8 e-tron? Wird nicht mehr gebaut. Bleibt also der EQE SUV oder der BMW iX xDrive60 – das Elektro-SUV-Flaggschiff aus München. Letzterer wurde gerade einem Facelift unterzogen und steht nun bei uns zum Test bereit.
Kann er das, was Sportwagenfahrer von einem Daily erwarten? Komfort, Technik, Leistung, Ruhe und gleichzeitig etwas Charakter?
Wie ist der erste Eindruck vom BMW iX xDrive60?
Der Morgen ist still, die Luft klar, der iX steht in der Garage wie ein Raumschiff, das sich als SUV verkleidet hat. Die Finger greifen tief in die Türleisten, das Entriegeln ist spürbar elektrisch, die Tür schwingt auf. Startknopf. Nur Stille. Man schaut sich kurz um. Der BMW iX ist kein klassisches SUV. Er ist eine rollende Studie aus Carbon, Aluminium und Glas – mehr Konzeptauto als Gebrauchsgegenstand. Er wirkt wie das Gegenteil eines M-Modells: keine Lautstärke, keine Aggression, keine Show, aber eine beinahe provozierende Konsequenz.
BMW i schafft es immer wieder, Autos zu bauen, die ihrer Zeit voraus sind. i3, i8, iX – drei Generationen Zukunft, jede mit ihrer eigenen Interpretation von „Fortschritt“. Ein i8 könnte auch heute noch als Designprototyp präsentiert werden, ohne dass jemand merkt, dass er seit über zehn Jahren auf Schweizer Strassen fährt. Dieser Vibe ist auch beim iX zu spüren.
Was sagt das Datenblatt? 544 PS, 765 Nm, 109,1 kWh Batterie, bis zu 610 Kilometer Reichweite, 4.6 Sekunden von 0 bis 100 km/h – alles beeindruckend, aber nur Zahlen. Entscheidend ist, wie sich das anfühlt. Und das erfahren wir nun.
Wie fährt er sich?
Der erste Kilometer wirkt aussergewöhnlich für einen BMW. Mehr Meditation auf Asphalt als das gelebte Freude am Fahren. Das Luftfahrwerk schwebt, ohne sich abzukapseln. Es federt, ohne zu wanken. Die Strasse bleibt spürbar. Grund dafür? Der iX ist nämlich kein klassisches SUV auf Stahlbasis, sondern eine Mischkonstruktion aus Aluminium, hochfestem Stahl und einem tragenden Carbonrahmen. Dieses „Carbon Cage“-Konzept stammt direkt vom i3 und i8. Die Kohlefaserstruktur versteift das Chassis, reduziert die Torsion und erlaubt es, das Luftfahrwerk präziser abzustimmen. Die Folge: weniger Schwingungen, weniger Nachfedern, weniger Trägheit – trotz 2,5 Tonnen Gewicht.
Man spürt das immer. Das Fahrzeug ist immens steif, ungewohnt für diese Klasse. Was bedeutet das? Weiche Luftfederung, steifer Kern = Während andere grosse SUVs anfangen zu rollen oder nachzuwippen, bleibt der iX ruhig und kontrolliert. Jedoch nie gelassen.
Die Lenkung ist präzise, hat für diese Klasse einen schönen Widerstand und lenkt so, wie man es erwartet – nicht mehr, nicht weniger. Mit der optionalen Hinterachslenkung wird der Koloss auf engen Strassen überraschend wendig. Und genau hier beginnt der iX zu überraschen: Er ist riesig – knapp fünf Meter lang, über 2,2 Meter breit – aber er fährt sich nicht so. Die grossflächige Frontscheibe liegt nah an den A-Säulen, man sitzt weit vorne, fast wie in einem Van mit Business-Class-Sitz. Die Übersicht ist hervorragend, das Gefühl im dichten Verkehr erstaunlich stressfrei.
Der iX kann auf Wunsch schnell, aber will damit nicht vorschnell beeindrucken. Erinnert an den i8 Roadster. Irgendwie sympathisch.
Und auf der Autobahn & der Ladestation?
Völlige Ruhe. Der Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 ist für ein SUV absurd niedrig, und das hört man. Windgeräusche? Nur ein sanftes Rauschen. Bei 120 km/h wirkt er wie auf Schienen, die Luftfederung bügelt lange Wellen mühelos weg. Es ist diese spezielle Art von Komfort, die man nicht aus dem Datenblatt herauslesen kann, sondern erst bemerkt, wenn man damit über längere Zeit fährt.
Der reale Verbrauch liegt in der Schweiz bei 100 bis 120 km/h bei rund 22 bis 25 Kilowattstunden, was Reichweiten zwischen 420 und 500 Kilometern erlaubt. Geladen wird leider nur mit bis zu 195 kW, von 10 auf 80 Prozent in 35 Minuten – das ist heutzutage etwas zu langsam.
Wie steht’s um das Design?
Man kann ihn mögen oder nicht, aber ignorieren kann man ihn nicht. Der iX sieht aus wie die Zukunft. Die Front mit der geschlossenen Niere wirkt aus der Nähe weniger provokant, die Linien fliessen, das Heck ist aufgeräumt und klar. Interessant: Die nun beleuchtete Niere ist keine Zierde, sondern Sensorfläche – sie integriert Radar, Kamera und Heizelemente hinter einer transparenten, polyurethanbeschichteten Fläche, die sich bei Wärme selbst heilt. Kleine Kratzer verschwinden über Nacht oder nach ein paar Minuten Sonne. Das BMW-Logo auf der Fronthaube öffnet den Wischwasser-Einfüllstutzen, denn die Haube selbst lässt sich vom Kunden gar nicht mehr öffnen. Form folgt hier radikal der Funktion.
Auch die neu gestalteten, schmalen LED-Scheinwerfer wirken technisch-minimalistisch, sie sind nun in angschrägter Form anzutreffen. Hinten geht das Spiel weiter: Die Heckpartie ist aufgeräumt. Minimalistisch mit horizontalen Heckleuchten – gefällt!
Wie fühlt er sich innen an?
Das Interieur ist eine Klasse für sich. Luftig. In unserem Testwagen komplett ohne Leder, dafür Stoff, Filz und Glas. Das „Curved Display“ zieht sich wie ein Bogen über das Armaturenbrett, iDrive 8 reagiert flüssig, die Menüführung ist logisch. Der Kristall-iDrive-Drehregler gefällt mir sehr. Die Fahrmodi, die nur noch Modi heissen. Holla die Waldfee. Expressive, Digital Art, Relax sind nur drei davon. Diese beeinflussen das Ambientelicht, die Displaygrafik und sogar die Soundkulisse, die Hans Zimmer für BMW komponiert hat. Im „Expressive“-Modus tönt der iX wie ein aufgeladener Elektrokreuzer aus einem Sci-Fi-Film, während „Relax“ die Geräusche zurücknimmt, das Licht wärmer färbt und selbst die Sitzmassage aktiviert.
Das ist charmant, aber auch ein wenig widersprüchlich. Ich hätte mir gewünscht, dass diese Stimmungswelten unabhängig von den Fahrmodi abrufbar wären. So wirkt es BMW-untypisch verspielt – fast so, als wollte der iX mehr Erlebnis als Fahrerlebnis sein.
Was gefällt: Das Cockpit ist bewusst reduziert. Keine Chromleisten, keine Knopforgie. Klare Touchflächen und edle Materialien. Das neue Ambientekonzept „Shy Tech“ versteckt Lautsprecher, Lüftungsdüsen und Sensoren unsichtbar im Interieur. Selbst die Knöpfe auf der Tür wirken eher wie Schmuck als wie Technik.
Die Sitze sind breiter, weicher, weniger Schalensitz, mehr Lounge. Die optionalen Massagesitze mit Belüftung und Heizung sind so gut, dass man sich fragt, weshalb man überhaupt noch aussteigen sollte. Dazu die grossen Fensterflächen, das Panorama-Glasdach mit elektrochromatischer Verdunkelung, ein Knopfdruck, und die Welt wird gedimmt.
Wie gut ist er als Alltagsauto und wie gut sind die Assistenzsysteme?
Der Kofferraum fasst nur 500 Liter, das ist exakt gleich viel wie bei einem 3er Touring. Das klingt nach Mittelmass, reicht im Alltag aber locker. Die Rückbank ist bequem, mit grosszügigem Knieraum und flacher Mittelkonsole, was hinten fast an Business-Class erinnert. Wer die Sitze umklappt, erhält über 1’700 Liter Ladevolumen, und dank der grossen Heckklappe lässt sich der iX besser beladen, als die elegante Linienführung vermuten lässt.
Bei den Assistenzsystemen fährt der BMW iX ganz vorne mit. Schon serienmässig bringt er den „Driving Assistant Plus“ mit, inklusive aktiver Geschwindigkeitsregelung mit Stop-&-Go bis 180 km/h, Frontkollisionswarnung mit Bremseingriff sowie den Parking Assistant mit Rückfahrkamera und Rückfahrassistent. Der Wagen merkt sich die letzten 200 Meter Wegstrecke und fährt sie bei Bedarf selbstständig rückwärts ab, ein Träumchen in engen Garagen oder verwinkelten Altstadtgassen.
Dazu kommt der Parkassistent Professional, der Park- und Rangiervorgänge komplett selbst übernimmt, sogar per Smartphone aus der Ferne. Klingt nach Showeffekt, funktioniert aber erstaunlich zuverlässig. Der iX parkiert präzise, auch in Parklücken, die man selbst lieber vermeiden würde. Im Stadtverkehr wirkt er dank Hinterachslenkung kleiner, als er ist. One-Pedal-Driving lässt sich fein dosieren, die Assistenten arbeiten präzise. Der von der EU-verordnete Intelligent-Speed-Nervtöter, ich meine natürlich Assistant, lässt sich über ein langen Tastendruck auf SET ganz einfach deaktivieren. Bravo BMW!
Was bleibt also? Ist der BMW iX als bester Daily Driver für Enthusiasten?
Der iX kann das sein, was man fahren möchte, wenn man nebenbei noch etwas anderes fährt, das lauter, kleiner, emotionaler ist. Er ist das perfekte Gegengewicht. Nach Tagen im 911 oder M2 wirkt der iX wie ein Detox für die Sinne. Man steigt ein, atmet aus und lässt die Welt draussen – das was grosse Limousinen und grosse SUVs einfach perfekt beherrschen und die Besitzer so sehr daran lieben, kann der iX auf eine ganz besonders zukunftsorientierte Weise.
Unser Verbrauch lag im Schnitt bei 24.7 kWh / 100 km. Der Basispreis beginnt bei CHF 114’900, der Testwagenpreis von unserem iX xDrive60 in
Dune Grey metallic lag bei CHF 149’980.
OneMoreLap.com-Konfigurationstipp:
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