Renault Clio VI Full Hybrid E-Tech 160 esprit Alpine – Kurzfazit & Einordnung
Kurzfazit: Der Renault Clio VI Full Hybrid E-Tech 160 esprit Alpine ist der erwachsenste Clio, den es je gab. 160 PS Systemleistung aus 1,8-Liter-Sauger, zwei E-Motoren und kupplungslosem Klauengetriebe, 8,3 Sekunden auf hundert, im Werk 4,2 Liter und 96 g CO2, im Test real rund 3,8 Liter. Dazu ein Innenraum aus der Klasse darüber, ausgereifte Assistenten, echte Tasten statt Touchfelder und eine Optik mit Wespenaugen im Stil des Alfa 4C. Auf dem Papier reiht er sich mit seinen 160 PS neben die schnellen Kleinwagen von früher. Im Charakter ist er ein anderes Tier: kühl, vernünftig, effizient. Ein hervorragendes Alltagsauto, das auf Kompetenz überzeugt und nicht auf die Passstrassen-Gänsehaut.
Für wen geeignet: Für Fahrer, die im B-Segment Komfort, Konnektivität und Verbrauch einer höheren Klasse wollen. Für Pendler, die täglich günstig und mühelos unterwegs sind und den Stadt-Hybrid zu schätzen wissen, der bis zu 80 Prozent elektrisch fährt. Für alle, die physische Tasten, gute Sitze und einen Knopf zum Abschalten der Nerv-Assistenten über Show stellen. Für Käufer, die einen vernünftigen Kleinwagen suchen, der trotzdem aussieht, als könnte er auch anders.
Für wen nicht: Für alle, die das Grinsen eines Clio RS 182, eines Fiesta ST oder eines Grande Punto Abarth suchen. Die gehören in den TCe 115 mit Handschaltung oder warten auf eine schärfere Version, falls sie kommt. Für Fahrer, die Lenkungsrückmeldung und Fahrbeteiligung über Rundeneffizienz stellen. Für alle, die «E-Tech» am Heck als Elektro lesen: Der Clio VI ist Vollhybrid, ein reiner Stromer heisst Renault 5 oder Renault 4.
Fahrverhalten: Handlich und satt zugleich. Die um 39 Millimeter verbreiterte Vorderachse, das Niveau des Captur, sorgt für gutes Einlenken und wenig Wanken, ohne dass der Komfort leidet. 2,6 Lenkradumdrehungen und 10,4 Meter Wendekreis machen ihn in der Stadt wendig. Die Lenkung ist direkt und präzise um die Mittellage, meldet aber wenig zurück. Vertrauen ja, Dialog nein.
Motor & Getriebe: In der Stadt eine kleine Sensation. Der Antrieb fährt lange rein elektrisch, zieht lautlos an und lässt das Getriebe vergessen. Fordert man ihn hart, muss die Klauenbox vor dem Kraftschluss die Drehzahlen angleichen. Bei Kickdown entsteht eine kurze Gedenksekunde, am Berg unter Volllast wird der 1,8-Liter hörbar. Kein hochdrehender Sauger zum Verlieben, sondern ein Effizienzwerkzeug, das nebenbei schnell genug ist. Eine Handschaltung gibt es nur beim TCe 115, nicht beim Hybrid.
Alltag & Komfort: Die grosse Stärke. Aussergewöhnlicher Federungskomfort für die Klasse, ruhige Kabine, hochwertige Materialien und Sitze mit echtem Seitenhalt. Infotainment mit integriertem Google, Harman Kardon mit 410 Watt und ein My-Safety-Switch, der die vorgeschriebenen Assistenten auf einen Griff stilllegt. Einziges echtes Ärgernis: drei Hebel rechts an der Lenksäule, bei denen man beim Rangieren zuverlässig danebengreift. Kofferraum 391 Liter, der Fond bleibt für die Aussenlänge etwas knapp.
Emotion & Charakter: Der Widerspruch des Autos. Aussen aggressiv gezeichnet, mit Wespenfront und esprit-Alpine-Kleid, und mit 160 PS, die nach den alten Helden klingen. Unter dem Blech ein Antrieb, der klug rechnet statt zu berühren, und eine Lenkung, die genau, aber stumm ist. Der Clio VI gewinnt einen im Alltag und lässt den Kleinwagen-Fan trotzdem kurz an früher denken. Die Basis für mehr wäre da: breite Spur, tiefer Schwerpunkt, handliches Lenkrad, böses Gesicht.
Langfassung: Renault Clio VI Full Hybrid E-Tech 160 esprit Alpine
Ich war immer ein Fan von schnellen Kleinwagen. Wenig Gewicht, ein Motor der drehen will und dazu ein Preis, der auch für junge Leute im Portemonnaie nicht wehtut. Mein erstes eigenes Auto war ein Grande Punto Abarth mit 155 PS und der hat den Funke entzündet. Als ich jetzt die 160 PS im Datenblatt des neuen Clio esprit Alpine sah, zuckt mein Finger sofort und schrieb fast von selbst eine eMail an die Presseabteilung von Renault Schweiz. Zur Einordnung: Der Clio RS der zweiten Generation hatte 182 PS. Der erste Fiesta ST von 2005 kam mit 150 PS. Mein Abarth 155. Auf dem Papier steht dieser Clio also mitten unter den Autos, die ich immer geliebt habe.
Halt halt, wir sind im Jahre 2026. Spass in der Autoindustrie ist in der Prioritätenliste deutlich hinter Effizienz und Co2-Austoss. Darum ist hier auch kein Handschalter oder ein Renault-Sport-Modell und gleichermassen hat er eine Chance verdient. Jetzt einige Details: Der Full Hybrid E-Tech 160 kombiniert einen 1,8-Liter-Vierzylinder mit Atkinson-Zyklus, zwei Elektromotoren und eine 1,4-kWh-Batterie. Die Kraft läuft über ein kupplungsloses Multi-Mode-Klauengetriebe. 160 PS, null auf hundert in 8,3 Sekunden, eine Sekunde schneller als der Vorgänger. Der Clio wiegt gut 250 Kilo mehr als ein 182er, der als reiner Sauger mit Handschaltung antrat. «E-Tech» am Heck steht bei Renault übrigens für alles Elektrifizierte, nicht für Elektro. Dieser Clio ist ein Vollhybrid, kein Stromer. Wer einen reinen Elektro-Renault im B-Segment will, landet beim Renault 5 oder Renault 4.
Zügige Fahrt auf der Landstrasse
Also raus aus der Stadt, rauf auf die Lieblingsstrecke, “Multi-Sense”, der Fahrmodus-Schalter auf Sport und schauen, was von der alten Kleinwagen-Magie übrig ist. Das Erste, was auffällt, ist die Vorderachse. Renault hat die Spur vorne um 39 Millimeter verbreitert, das ist exakt das Mass des grösseren Captur und man spürt es positiv. Der Clio liegt satt, das Wankmoment ist gering, Grip ist genügend vorhanden. Für die Klasse fühlt sich das erstaunlich erwachsen.
Am Limit wird der “Hot-Hatch”-Fan in mir dann aber daran erinnert, dass hinten eine Verbundlenkerachse arbeitet und über 1,3 Tonnen bewegt werden wollen. Beim schnellen Lastwechsel wird das Heck leicht, das Elektronische Stabilitätsprogramm greift ein und zieht das Auto sauber wieder gerade. Es funktioniert, aber auch durch oder wegen der Batterie ist es nicht sonderlich spielerisch, sondern erneut: erwachsen.
Und dann ist da der Antrieb, der auf der Landstrasse seine grösste Schwäche offenbart. Weil das Multi-Mode-Getriebe ohne Kupplung und ohne Synchronringe arbeitet, muss der Hochvolt-Startergenerator vor jedem Kraftschluss die Drehzahlen der Getriebewellen angleichen. Bei einem harten Kickdown aus mittlerem Tempo entsteht dadurch eine kurze Synchronisationszeit, eine Gedenksekunde. Vor der Kurve herunterschalten über Schaltwippen? Fehlanzeige, nicht vorhanden – nicht mal optional. Also was ist zu tun: Kickdown deutlich vor der Kurve, damit der Motor hochdreht und man genügend Schub im Scheitelpunkt hat. Wirkt etwas “erzwungen”, aber schliesslich ist es auch kein RS oder Alpine-Modell.
Die Bremse überrascht positiv. Für ein Brake-by-Wire-System mit “Blending”, also dem Übergang von Rekuperation auf die hydraulische Reibbremse, ist der Druckpunkt erstaunlich definiert und fest. Kein schwammiges Suchen nach dem Beisspunkt, sondern ein klar dosierbares Pedal. Unter dem Strich fährt der Clio auf der Landstrasse zügig und kompetent von Punkt zu Punkt, solange man ihn nicht überfordert. Er ermahnt den Fahrer zu einer angeregten Gangart, will jedoch auch nicht freiwillig die letzten Quäntchen Dynamik aus sich herausholen lassen.
Antrieb & Technik
Jetzt etwas Technikstudium. Das Herzstück ist der neue 1,8-Liter-Vierzylinder mit dem Kürzel HR18, der den bisherigen 1,6-Liter HR16 ablöst. Der Wechsel auf den langhubigeren Motor mit Atkinson-Zyklus und Direkteinspritzung bringt 22 Newtonmeter mehr Drehmoment. Dazu kommen zwei Elektromotoren. Ein Haupt-Traktionsmotor und ein Hochvolt-Startergenerator, gespeist von einer auf 1,4 kWh vergrösserten Pufferbatterie mit neuem Kühlsystem. Die duale E-Maschinen-Architektur rekuperiert sehr schnell, was den elektrischen Fahranteil in der Stadt auf bis zu 80 Prozent treibt. Systemleistung 160 PS, 172 Newtonmeter aus dem Verbrenner und 205 Newtonmeter aus dem Elektromotor.
Das Multi-Mode-Klauengetriebe ist der interessanteste Teil. Es besitzt vier Übersetzungen für den Verbrenner und zwei für den E-Antrieb, insgesamt sind 15 Kombinationen möglich. Ein Klauengetriebe schaltet ohne Reibelemente, was Reibungsverluste spart. Der Preis dafür ist die eben beschriebene Synchronisation über den Startergenerator. Somit bestimmt das Steuergerät aus fünf Modi absolut selbstständig: rein elektrisch, dynamischer Hybrid mit gemeinsamem Antrieb, E-Drive mit ladendem Verbrenner, reiner Verbrennerbetrieb und Energierückgewinnung. Unter Volllast am Berg hört man den Motor deutlich, und mir gefällt das. Erst hatte ich Angst vor einem Gummiband-Effekt, wie man ihn von frühen CVT-Getrieben kennt. Aber Renault hat der Beschleunigung künstliche Stufen eingebaut, die Drehzahlsprünge simulieren. So klettert die Nadel nicht monoton nach oben, sondern setzt in Schüben an, als würde geschaltet. Einen kultivierten Sauger alter Schule darf man akustisch trotzdem nicht erwarten.
Effizienz ist die grosse Stärke. Laut Werk 4,2 Liter auf hundert Kilometer. In meiner Testwoche lag ich real bei rund 3,8 Litern und selbst mit absolut schwerem Gasfuss blieb ich weiter unter 5 Litern. Das ist für ein Auto mit dieser Leistung bemerkenswert.
Autobahn
Auf der Autobahn zeigt der Clio seine erwachsene Seite – erneut! Renault hat den Luftwiderstandsbeiwert von 0,32 auf 0,30 gesenkt, unter anderem durch neu gezeichnete Aussenspiegel, einen weitgehend glatten Unterboden, optimierte Felgen und eine bewegliche Luftklappe im vorderen Stossfänger, die die Kühlluftöffnung geschwindigkeitsabhängig steuert. Dazu Schaumstoff in den vorderen A-Säulen und eine sorgfältige Geräuschdämmung. Das Ergebnis ist ein Innenraum, der bei Richtgeschwindigkeit auffällig ruhig bleibt und ein Dämmniveau bietet, das man in dieser Klasse selten findet.
Für den Zwischenspurt gilt die schon beschriebene Regel: früh ans Gas denken, weil der Kickdown seine Gedenksekunde braucht. Wer vorausschauend fährt, überholt souverän, wer spontan zum Überholen ansetzt, wartet einen Moment auf den vollen Schub.
Die Stabilität bei hohem Tempo profitiert von der verbreiterten Spur und dem tiefen Schwerpunkt durch das Batteriepaket. Der Clio liegt satt und lässt sich auch bei Seitenwind entspannt geradeaus führen. Ein Autobahnstürmer im Sinne der Höchstgeschwindigkeit ist er nicht, das ist auch nicht seine Aufgabe. Als Langstreckengleiter für die Klasse macht er aber eine überzeugende Figur.
Exterieur
Aussencheck. Hier verdient sich der Clio seine Sympathiepunkte. Der Clio ist in allen Dimensionen gewachsen: 4,116 Meter Länge, plus 67 Millimeter, davon der Grossteil in den verlängerten Überhängen. Die Breite legt um 39 Millimeter auf 1,768 Meter zu, der Radstand nur um acht Millimeter auf 2,591 Meter. Die Dachlinie fällt coupéhaft ab, akzentuiert von einer Haifischflossenantenne und einem integrierten Spoiler.
Die Front ist der Wahnsinn. Die Charakterlinien der Motorhaube laufen auf einen grossen, mit einem Diamantverlauf dekorierten Grill zu, darüber sitzt eine neue Lichtsignatur, die den Diamanten des Renault-Logos zitiert. Darunter die schmalen Projektionsscheinwerfer in schwarzer Fassung, die mich sofort an die Wespenaugen des Alfa 4C erinnern. Das ist ein Kleinwagen, der von Werk aus böse guckt. I like!
Weitere Details? Die hinteren Türgriffe sind elegant verdeckt, 18-Zöller mit blauen Akzenten im esprit Alpine Trim, glänzend schwarze Radläufe, die Aussenfarbe “Rouge Absolu” und die von Sportwagen inspirierten Rückleuchten runden die Optik ab.
Interieur & Fahrassistenten
Innen findet der eigentliche Klassenaufstieg statt. Zwei 10,1-Zoll-Bildschirme in V-Form, der zentrale zum Fahrer gedreht, dazu das Infotainment-System auf Google-Basis. Google Maps navigiert, der Google Assistant hört zu und wird per Over-the-Air-Update durch Gemini ersetzt, Google Play liefert über hundert Apps. Ein kostenloses Datenpaket von 2 GB pro Monat über drei Jahre ist inklusive. Die Rechnerarchitektur auf Android-Automotive-Basis ist schnell, die Bildwiederholraten sind hoch, die Latenzen gering. Apple CarPlay ist natürlich auch an Bord. Das ist Infotainment aus der Oberklasse, mega.
Das kleine Lenkrad stammt aus Austral und Rafale, auf ihm sitzt die Multi-Sense-Taste, neu mit einem Smart-Modus, der Eco, Comfort und Sport automatisch nach Fahrstil wechselt. Beim Überholen bekommt man sofort die Reaktionsschärfe von Sport, beim Ortsdurchfahren die Sparsamkeit von Eco. Normalerweise vermeide ich solche automatische Fahrwechsel-Smart-Modi, weil die meistens daneben liegen. Hier war er für 3/4 des Testzeitraums in diesem Smart Modus. Kompliment. In der esprit Alpine Version ersetzt Alcantara den Stoff und die Enden der Armaturentafel sind in einem interessanten Chromverlauf lackiert, der aussieht wie angelaufenes Titan, eine schöne, hochwertig anmutende Spielerei.
Jetzt zum Punkt, der mir am meisten gefallen hat: die Bedienung. Der Clio hat echte Tasten, keine Touchfelder. Die Klimabedienung bleibt eine physische Reihe, das Lenkrad hat richtige Tasten, alles liegt dort, wo “die Griffel” es blind finden. Links vom Lenkrad sitzt der My-Safety-Knopf, ein Knopf, die unfassbar-nervigen aber gesetzlich vorgeschriebenen Assistenten auf einen Griff abschaltet. In einer Zeit, in der jedes Auto bei jedem Start piept und mahnt, ist das die vielleicht wichtigste Taste im Wagen. Renault hat hier begriffen, was Fahrer wirklich wollen.
Eine Sache nervt trotzdem und zwar jeden Tag. Rechts an der Lenksäule stapeln sich drei Hebel: der Fahrstufenwähler, der Scheibenwischer und der Audio-Satellit. Beim schnellen Rangieren greife ich im Dunkeln zuverlässig daneben und lege den Wischer statt den Rückwärtsgang. Die oberen beiden Hebel sind auf zu engem Raum. Schade, weil sonst alles am richtigen Platz ist.
Die Sitze sind eine echte Ansage. Guter Seitenhalt, dazu Alcantara und eine blaue Naht. Man sitzt tief und richtig gut. Die optionale Audioanlage von Harman Kardon liefert 410 Watt auf zehn Kanälen, abgestimmt mit fünf Klangwelten von Jean-Michel Jarre, für die Klasse echt super.
Bei den Assistenzsystemen fährt der Clio bis zu 29 Funktionen auf, viele davon erstmals in diesem Modell. Das Highlight ist der Active Driver Assist, die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung, die im Renault 5 ihr Segmentdebüt feierte. Sie hält Abstand und Tempo zum Vordermann und liest zusätzlich den Streckenverlauf mit, nimmt vor Kurven und Kreiseln von selbst Geschwindigkeit raus und berücksichtigt die Spur. Dazu kommen ein Notfall-Spurhalteassistent, eine Hinderniserkennung vorne und hinten, ein Rückfahr-Notbremsassistent und ein Ausstiegsassistent. Eine Innenraumkamera in der A-Säule erkennt Müdigkeit und Ablenkung und macht den Clio fit für die verpflichtende Norm GSR 2.3. Dazu Safety Score und Safety Coach zur Bewertung und Verbesserung der Fahrweise (sehr witzig, wenn man es darauf anlegt das System maximal zu verärgern), hochauflösende Rückfahr- und 360-Grad-Kameras und der QRescue-Code für die Rettungsdienste. Wichtig für den Alltag: Was einen nicht bevormunden soll, legt man per My-Safety-Switch mit einem Griff still. Ausgereift und unaufdringlich, so ist das fein.
Fazit
160 PS, eine aggressive Wespenfront und das esprit-Alpine-Kleid, die Zahlen und die Optik der Autos, die ich als junger Erwachsener geliebt habe. Der zweite Blick zeigt schwerer, erwachsener und auf Effizienz getrimmter Kleinwagen. Der dritte Blick nach zwei Wochen Test und das ist der entscheidende, zeigt ein rundum spritziges, ausgereiftes Auto, das im Alltag fast alles richtig macht.
Perfekter Fahrkomfort, ein realer Verbrauch um 3,7 Liter, ausgereifte Assistenten, eine tolle Audioanlage, ein Infotainment aus der Oberklasse, echte Tasten statt Touchfeldern, gute Sitze und ein Nerv-Knopf, der die Bevormundung abstellt. Das ist eine lange Habenseite und für den grössten Teil der Clio-Käufer ist damit alles gesagt, dazu ein fairer Preis mit . Jetzt bitte noch eine Alpine-Version mit 220 PS, Schaltwippen und ich bin wunschlos glücklich. Die Basis wäre da: Breite Spur, tiefer Schwerpunkt, handliches Lenkrad, böses Gesicht.
Unser Verbrauch lag im Schnitt bei 3.8 Liter Benzin / 100 km. Der Basispreis für den esprit Alpine mit 160 PS beginnt bei CHF 29’900, unser Testwagenpreis in “Rouge Absolu” (+850 CHF) mit optionaler Harman/Kardon Audioanlage (+700 CHF), Pack Parking (+800 CHF) und Pack Winter esprit Alpine (+500 CHF) lag bei CHF 32’750.
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