Autobahn, Schweiz, tagsüber. Kurz die Lücke zum Vordermann nicht allzu gross werden lassen. Also leicht aufs Gaspedal. Untenrum passiert nichts. Also mehr aufs Pedal. Das Getriebe springt zwei Gänge runter, der Motor heult auf, dann schiebt es endlich vorwärts. Kaum den Fuss gelupft, hat die Automatik schon wieder in den obersten Gang hochgeschaltet und man sitzt wieder im Drehmomentloch. Selbiges am Dorfausgang. Es gibt zwei Möglichkeiten: entweder ich krieche von 50 auf 80, oder das Motorsteuergerät bekommt Schnappatmung und bläst die Trompeten zur Jagd.
Ein Mittelweg wie früher? Das, was wir gerne als “souveräne” Gasannahme beschreiben, also eine schnelle Anrampung von Drehmoment ohne grosses Getöse? Nein. Die EU verbietet es den Herstellern. Während sich die Neuwagenkäufer über die piepsende Geschwindigkeitswarnung und die verpflichtende Fahrerkameraüberwachung ärgern, sind wir schon einen Schritt weiter und haben uns das Phänomen mit “Untenrum nix los” mal anhand zweier Beispiele angeschaut.
Ein Beispiel aus dem eigenen Fuhrpark. Mein Mini JCW Countryman von 2019 hat einen B48 im Bauch, leistet 306 PS und 450 Nm, und die liegen ab 1.750 Touren satt an. Diese warme Art anzuschieben gibt dem vermeintlich kleinen Motor viel Souveränität. Das Auto ist Euro 6d Temp, die alte, mildere Stufe. Kürzlich gefahren: der neue M235 xDrive Gran Coupé, gleiche Motorfamilie, aber Euro 6e: 300 PS, nur noch 400 Nm, und genau dieses zugeschnürte, synthetische Verhalten. Im Kern derselbe Motor, zwei Normen, zwei verschiedene Fahrverhalten.
EA888, der gute alte 2 Liter Vierzylinder, der seit langer Zeit in vielen Modellen von Audi, VW, Skoda, Cupra und Seat verbaut ist. Meine Eltern fahren einen Cupra Ateca aus 2019, 300 PS und 400 Nm bei 2000 U/min, 6d Temp. Aktuell fahre ich eine neuere Version des EA888 mit vermeintlich mehr Leistung, die untenrum aber zugeschnürt ist. Ursachensuche.
Jahrzehntelang lief ein Turbo unter Volllast fett. Lambda um 0.85, also mehr Sprit, als die Verbrennung braucht. Der Überschuss war Kühlung. Er hat Kat und Turbolader vor der eigenen Hitze geschützt, und nebenbei hat er den Motoren ihren Charakter gegeben. Diese satte, volle Entfaltung kam zu einem guten Teil aus dem Extrasprit.
Dann kam RDE, kurz für Real Driving Emissions, die Messung der Abgase im echten Fahrbetrieb statt nur auf dem Prüfstand. Mit der Stufe 6e gab das dem Ganzen den Rest. Gemessen wird seither auf der Strasse, im echten Betrieb, mit dem Messkoffer im Kofferraum. Und fett fahren heisst jetzt durchfallen. Also ist die Anfettung rausgeflogen. Der moderne Direkteinspritzer läuft praktisch über das ganze Kennfeld auf Lambda 1, vom Standgas bis kurz unter Volllast. Sauber. Ausgeräumt.
Das spürst du schneller, als du es erklären kannst. Der Motor muss in engen Fenstern bleiben, damit Kat und Partikelfilter nicht aus dem Wirkbereich fallen und nichts überhitzt. Heraus kommt eine spitze statt satte Entfaltung. Oben im Drehzahlband wird es leistungsstark, aber dünn und konzentriert.
Leg das Getriebe obendrauf. Egal ob DSG oder Achtgangautomat von ZF oder Aisin, sie halten den Motor so untertourig wie möglich, weil das im WLTP ein paar Zehntel Verbrauch spart, und über diese Zehntel entscheidet Brüssel per Strafzahlung. Dazu wird das Drehmoment untenrum abgeriegelt, gegen Vorentflammung. Untenrum ist also nichts los. So ist es gewollt.
Geschrieben hat die Emissionsreglemente eine Behörde, deren Verhältnis zu Freude am Fahren ungefähr so wichtig ist wie unseres zur aktiven Verbuchung von transitorischen Passiven.
Für uns kommt es noch besser. Wir dürfen mitleiden, ohne je gefragt worden zu sein. Die Schweiz zieht die europäischen Abgasnormen über die Typengenehmigung praktisch eins zu eins nach. Kein Stimmzettel, kein Referendum, einfach nachvollzogen. Brüssel schreibt, Bern nickt, der Golffahrer ärgert sich.
Die Hersteller sind jedoch tüchtig, wollen Geld verdienen, sind auf Innovation aus. Die Guten liefern schon. Es gibt aktuell zwei Wege und beide beheben das Problem:
Die erste Idee kommt von Toyota und Honda. Ein Vollhybrid mit kleiner Batterie, kaum grösser als eine Starterbatterie, der bei gleichmässigem Tempo lautlos elektrisch gleitet.
Beim leichten Gasstoss füllt der Elektromotor das Drehmomentloch sofort und ansatzlos. Der neue Honda Prelude hat mich davon endgültig überzeugt (Fahrbericht folgt).
Der zweite kommt von Porsche. Der 911 GTS T Hybrid nimmt eine ähnliche Grösse an Batterie, lässt sie aber nicht gleiten, sondern treibt damit einen Elektromotor im Turbolader an.
Der dreht den Lader ohne Verzögerung hoch, ein Turboloch gibt es damit nicht mehr. Ein zweiter Elektromotor im Getriebe hilft ab Leerlauf mit.
Auch im Massenmarkt kommt das gerade an. VW nimmt seit August Bestellungen für den Golf als neuen Vollhybrid an, 170 PS und 309 Nm, dazu eine 1.6 kWh Batterie im Kofferraumboden. Im Alltag fährt der oft rein elektrisch, ohne Stecker, der 1.5 TSI lädt während der Fahrt nach, ab 42’900 Franken. Dieselbe Baureihe also, die als nackter Turbo untenrum sucht und sich quält, kann es als Hybrid sauber.
Zwei Philosophien, ein Ergebnis. Beide holen zurück, was Downsizing und Abgasnorm dem Fahren genommen haben: souveränes Vorwärtskommen ohne dauerndes Getrieberattern und Motorjaulen. Der rein mechanische Druck von unten ist bei modernen Vierzylindern tot. Wer ihn zurückwill, muss künftig Strom zukaufen oder sich an Grossvolumiges klammern.