Ford Mustang Mach-E GT mit 487 PS / 860 Nm

Dieses Wochenende wird in unseren Breitengraden auf die mitteleuropäische Sommerzeit umgestellt. Ein guter Moment, um auch auf die Zeitenwende in der Antriebstechnologie von Fahrzeugen einzugehen. Die Politik spricht von Verbrennerverbot ab 2035, lässt sich aber wohl doch eine Hintertüre für Verbrenner mit e-Fuels offen. Also Verbrennerverbot ohne Verbrennerverbot? Verwirrend. Die Schweiz wartet ab und möchte bisher das EU-Gesetz nicht automatisch übernehmen. Sinnvoll, den in der Schweiz regiert die freie Marktwirtschaft, hier werden bereits viele Elektroautos verkauft, ganz ohne staatliche Anreize, Prämien oder Dienstwagen-Steuerprivilegien. Der Reiz am Neuen oder doch, weil diese Dinger Spass vermitteln?

Das wollen wir mit dem Mustang Mach-E GT mit 487 PS / 860 Nm genauer anschauen.

„Ein Schlumpf, ein Pony und ein iPad gehen in eine Bar, der Blitz schlägt ein..“ – Wie geht der Witz weiter? So wollte ich eigentlich in dieses Review starten, aber wie ihr seht, hat es doch nur für den zweiten Abschnitt gereicht. Diese und weitere kreative Einfälle hatte ich bei der Fahrt im elektrischen Mustang. Die Stille während der Fahrt gefällt mir. Nicht nur hier, auch in anderen Elektroautos. Ich blende bei der Autofahrt gerne alle Alltagsgedanken- und den Alltagsstress aus. Ohne Störgeräusche gelingt mir das schneller und intensiver.

Möchte ich auf die Namensgebung eingehen? Daran können wir sowieso nichts mehr ändern, aber man hätte wenigstens typische Mustang-Attribute aus dem Verbrenner übernehmen können, wie z.B. das Blinkergeräusch im Pferdegalopp-Stil oder das Mustang-Lenkrad. So wirkt es tatsächlich wie ein Last-Minute-Marketing-Stunt. Stunt hin oder her. Der Elektro-Mustang will als GT performen. Dafür hat Ford kräftig nachgewürzt. Zwei ölgekühlte Permanentmagnet-Synchronmotoren entwickeln eine kombinierte Höchstleistung von 487 PS sowie ein maximales Drehmoment von 860 Nm, beides im Overboost-Modus für maximal 5 Sekunden. Wärmemanagement und so. 0-100 km/h sind damit in 4.4 Sekunden möglich. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 200 km/h limitiert.

Ford hat dem Mach-E GT adaptive Stossdämpfer verpasst, die eine Hydraulik-Flüssigkeit mit Metallpartikeln enthalten. Die Viskosität der Flüssigkeit lässt sich über Magnetfelder nahezu in Echtzeit variieren und somit das Ansprechverhalten anpassen. Hört sich nach viel Innovation an, verbaute Cadillac aber schon 2002 im Sevile STS, später Chevrolet in der C5 Corvette und zuletzt Audi in TT, S3 und R8. Auch in Maranello findet diese „Magnetic Ride“ Technologie Anklang und wird / wurde in Ferrari 599, F12Berlinetta, California, FF, F458 Italia, LaFerrari und Roma verbaut.

Das Problem ist, wie bei vielen aktuellen Elektrofahrzeugen, das Gewicht. Der Mach-E GT mit der grossen Batterie und zwei grossen Elektromotoren wiegt knapp 2.300 kg. Das ist einfach zu schwer, als dass Stahlfedern den Spagat zwischen wenig Seitenneigung und genügend Alltagskomfort bewältigen könnten. Wir sagen: Luftfederung und Wankstabilisierung wären hier besser. Schon im normalen Fahrmodus „Zahm“ („Whisper“) ist die sportlich-straffe Auslegung an der oberen Grenze des Erträglichen. In „Aktiv“(„Active“), „Temperamentvoll“ („Untamed“) und „Temperamentvoll Plus“ („Untamed Plus“) ist es deutlich zu hart. Grosser Kritikpunkt: Die verschiedenen Attribute lassen sich leider nicht mischen, es gibt also keine individuellen Modus.

In „Untamed“ wird ein spürbar grösserer Anteil des Drehmoments auf die Hinterräder übertragen als noch in „Whisper“. In „Untamed Plus“ werden die elektrischen Helferlein wie ESP und Traktionskontrolle zurückgenommen, für ein möglichst optimales „Erlebnis“ auf Rennstrecken. Nun, auch schon „Untamed“ reicht, um kleine Heckschwenks aus der Kurve heraus zu provozieren. Allgemein ist das Fahrverhalten gut, bis unterhaltsam, nur nervt es halt schon nach wenigen Minuten, wenn die schlechte Landstrasse auf der man sich gerade austoben will, einem durchschüttelt wie Anleger der Credit Suisse. Ansonsten haben wir wenig Grund für Kritik. Die Lenkung ist für die Fahrzeuggrösse ausserordentlich direkt, die vergrösserten Brembo-Bremsen (Vorderachse 385mm) beissen knackig zu – alles soweit so gut.

Die Reichweite variiert stark, logischerweise ist sie sehr abhängig vom Fahrverhalten und anderen Attributen wie Aussentemperatur, Komfortverbraucher und mehr. Während unseren Spassfahrten lag sie aufgerechnet auf 100% nicht mal bei 220km. Extrem sparsam waren wir bei knapp 400km im winterlichen -5 bis +5 Grad-Celsius-Bereich. Wer fährt muss auch aufladen. Wir hatten an einer 350kW Schnellladestation einmal einen Wert von knapp 140kW Ladeleistung, später dann nur noch um die 70-80 kW. Gegenüber einem Tesla Model Y Long Range, der mit bis zu 250 kW lädt, ist da noch Verbesserungspotenzial.

Äusserlich erkennt man das GT-Modell an den exklusiven Karosseriefarben „Cyber Orange“ und „Atoll-Blau Metallic“. Letztere kam auch bei unserem Testwagen zum Einsatz. Dazu kommen ein Polycarbonat-Grill in „Dark Matter Grau“ mit einem speziellen 3D-Effekt, eine neue Frontschürze mit Spoiler-Lippe und zusätzliche Lufteinlässe vorne. 20-Zoll-Leichtmetallräder sind serienmässig. Das in Kontrastfarbe „Schwarz“ lackierte Dach, die Aussenspiegelkappen und die Bremssättel in Rot sind weitere Erkennungszeichen.

Innen begeistern die serienmässigen Ford Performance-Sportsitze, die zwar erst etwas bieder aussehen, aber in Sachen Seitenhalt und Komfort überzeugen. Das Soundsystem von Bang & Olufsen mit zehn Lautsprechern inklusive Subwoofer und einer Leistung von 560 Watt ist ein weiterer interessanter Punkt. Spannend dabei: Ein Teil der Lautsprecher fügt sich wie eine Soundbar nahtlos in das Armaturenbrett ein und „schwebt“ über den Lüftungsdüsen – dieses Designelement hat einen iF-Design-Award gewonnen. Smart!

Der Klang ist gut, solange man sich mit den Reglern beschäftigt und hochqualitative Musikquellen anzapft. Die ganze Bedienung funktioniert über einen 15,5 Zoll grossen vertikalen Bildschirm im Smartphone-Layout. Updates lassen sich per sicherer OTA-Datenübertragung (OTA = Over The Air) kabellos aufspielen. Dadurch werden die Systeme mit der Zeit immer besser und für ein Update ist kein Werkstattbesuch nötig. Ähnlich wie beim Konkurrenten mit dem grossen T kann auch hier das Smartphone als digitaler Schlüssel zum Öffnen des Autos genutzt wird. Erkennt das Auto via Bluetooth, dass sich ein entsprechend legitimiertes Smartphone nähert, entriegelt es die Türen. Ausserdem lässt sich der Mach-E GT per siebenstelligen, individuell programmierbaren Code auch über ein Ziffernfeld in der B-Säule öffnen. Natürlich gibt es weiterhin auch noch einen normalen Schlüssel – keine Angst.

Das „Päckli“ der Fahrassistenten ist sehr umfassend. Zur Serienausstattung gehören die Intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelanlage samt Fahrspur- und Stau-Assistent mit Stop & Go-Funktion, der Toter-Winkel-Assistent, der Aktive Park-Assistent mit Ein- und Ausparkfunktion sowie teilautomatisierter Fahrzeugführung sowie der Pre-Collision-Assist mit automatischer Notbremsfunktion und Querverkehr-Erkennungssystem. Funktioniert alles wie es sein sollte. Das gefällt!

Was bleibt also?
Der Ford Mustang Mach-E GT ist nicht fehlerfrei – hat Ecken und Kanten, verpackt in einer auffälligen, sportiven und dynamischen Verpackung mit Mustang-Reminiszenzen. Nennen wir es Charakter. Ich wünsche mir, dass Ford ihn noch etwas verbessert, um dann möglichst viel der Co2-Werte der verkauften V8-Sauger-Mustangs zu kompensieren. Meine These: So lang wie die Kunden den Elektro-Mustang kaufen, so lange sehen wir auch den V8-Sauger noch in Europa. Vielleicht sollte man gleich beide im Paket anbieten? 2 für 1 quasi? Fest steht: Ford ist ready für die Zeitenwende und wird auch in Kürze ein weiteres elektrisches SUV in Europa lancieren und wir sollten nun die Uhren auf Sommerzeit umstellen.

Wir haben über die gesamte Testdauer im sportlichen Schnitt 24,5 kWh auf 100 Kilometer verbraucht. Unser Testwagen war in “Atoll-Blau Metallic” konfiguriert, mit einem Basispreis ab CHF 81’500, Testwagenpreis inkl. Optionen: CHF 84’950.

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