Porsche Taycan 4S Sport Turismo mit Performance Batterie Plus

Porsche als Kombinationskraftwagen-Pionier. Ja, richtig gehört – der Porsche Taycan 4S Sport Turismo und sein Zwillingsbruder in Outdoorklamotten, der Cross Turismo, sind die ersten vollelektrischen Kombis auf dem Schweizer Markt. Alle anderen Hersteller stürzen sich lieber auf das Hype-Segment der Crossover / SUV oder eifern mit einer Limousine den Model 3- und Model S-Derivaten von Tesla hinterher.

Kombi oder doch nicht? Auch «Shooting Brake» trifft es beim Porsche Taycan 4S Sport Turismo nicht so richtig, per Definition wäre das die Mischung aus einem zweitürigen Coupé mit Steilheck und Heckklappe, naja. Zweitürig ist unser Taycan bestimmt nicht, aber auch andere Marken dehnen den Begriff «Shooting Brake» diesbezüglich gerne etwas aus. Die schicke Form mit der stark abfallenden Dachlinie wird von den Porsche-Designern übrigens „Flyline“ genannt. Als Highlight folgt am Heck das schmale, von innen beleuchtete Leuchtenband. Darin sitzt auch der Porsche-Schriftzug aus dreidimensional geformten Glasbuchstaben.

Bekehrung:
Ich bin viele Elektroautos gefahren, meistens habe ich mich dabei geärgert. Futuristische «Motor»-Klänge, die sich nicht komplett abschalten liessen, eine sofort einsetzende Rekuperation, die bei Gaswegnahme alle Insassen zu einem unfreiwilligen Kopfnicken verleitet hat, auch das teilweise nicht abschaltbar oder sogar gar nicht einstellbar. Viele Dinge, die mich beim Umsteigen massiv gestört haben.

Der Porsche kann das alles besser. Viel besser. Er macht es Umsteiger sehr einfach ihn zu mögen. Tiefe Sitzposition, fantastische Ergonomie, kein Drama. Kein Überfluss an Features, die mich glauben lassen, dass Elektroautos «anders» sein müssen. Ich habe die Rekuperation komplett deaktiviert. Warum? Der Taycan segelt bei Gaswegnahme, als würde ich einen Verbrenner auskuppeln und einfach rollen lassen. Sobald ich bremse, wird rekuperiert. Das gefällt mir und die Wahl zu haben, wirkt deutlich souveräner als den Zwang zum One-Pedal-Driving.

Tiefenentspannung:
Der künstliche Motorsound ist aussen zwar bis 35 km/h Pflicht, jedoch darüber und für den Innenraum zuschaltbar. In unserem Testwagen hat einer der Vortester das über eine der individuell-belegbaren Sondertasten programmiert. Waren Radfahrer oder Fussgänger in der Nähe, bei denen ich dachte, sie könnten mich übersehen / überhören, habe ich den Sound kurz aktiviert, ansonsten stets die sehr entspannende Ruhe geniessen können. Durch die schnittige Form waren auch Windgeräusche auf einem Level, auf das SUV nie kommen werden, die Akustikverglasung leistet auch ihren Teilbeitrag dazu.

Die Fahrt war grundsätzlich tiefenentspannt. Die Luftfederung ohne die optionale, aktive Wankstabilisierung bügelt Unebenheiten zügig weg und sorgt gleichermassen für ganz leichte Karosserie-Bewegungen in Kurven und beim Beschleunigen / Bremsen, die jedoch mehr unter die Art von «schöner Rückmeldung» fallen. Das hohe Gewicht von 2’325 kg, wird mit dem tiefen Schwerpunkt und jeder Menge Ingenieurskunst sehr gut kaschiert. Einzig beim starken Einbremsen spürt man dann doch mal das unweigerliche Schieben der Masse. Die Lenkung ist sehr präzise, wenn vielleicht auch einen hauch schwergängig.

Zwischenspurt:
Doch was ist das Besondere? Von der Tiefenentspannung im letzten Textabschnitt, ist man in jedem Zustand, jeweils nur einen Pedaldruck von einem Berg an Drehmoment entfernt, der sofort und über mehrere Sekunden permanent anliegt. In Zahlen (Herstellerangaben) heisst das: Bis zu 650 Nm, 490 PS und sogar 571 PS bei Launch Control. Die Beschleunigung 0 – 100 km/h bei Launch Control in 4.0 Sekunden und die Durchzugsbeschleunigung (80-120 km/h) in 2.3 Sekunden. Die Durchzugsbeschleunigung ist damit auf Level von einem Porsche 911 (992) Carrera 4S.

Fährt es sich emotional? Ich fand den Spagat zwischen Hochleistung und Tiefenentspannung spektakulär und unterhaltsam, doch auch die typische Porsche DNA, die beim Lenkrad, der Sitzposition und der Ergonomie beginnt, weiterführt über Fahrwerk, Antriebsverteilung und Rückmeldung, ist schon sehr gelungen, nicht nur gegenüber anderen Elektroautos. Wer nun Emotionen im Stile eines V10-Sauger-M5-Tourings sucht, ist hier, wie auch überall bei aktuellen Neuwagen falsch.

Vollgeladen:
Was gibt es zu berichten bzgl. Aufladen und Reichweite? Die Reichweite hat sich in der Woche bei mir auf folgende Werte eingependelt: Vollgeladen im Normalmodus: 431 km, in Range (Eco): 452 km, in Sport: 418 km, in Sport-Plus: 408 km. Aufladen an einer 150kw Ladesäule dauerte im Praxistest von 37% auf 80% in 21 Minuten oder von 37% auf 100% in 44 Minuten. Die maximale Ladeleistung (Peak) liegt bei bis zu 270 kW beim Taycan mit Performance Plus Batterie, das bedeutet: Von 5% auf 80% unter idealen Bedingungen in 22,5 Minuten, laut Hersteller.

Im Innenraum gibt es Licht und Schatten: Licht spendet das optionale, grosse, von der Frontscheibe bis zum Dachspoiler durchgehende Panorama-Festglasdach. Schattig wird es, wenn man sich die Platzverhältnisse im Vergleich zu anderen, grossen Autos anschaut: Die Karosserie-Abmessungen sind mit 1409 mm Höhe, 4974 mm Länge und 1967 mm Breite über dem Level von einem aktuellen Audi A6 Avant und doch ist es deutlich enger. Vorne kann man das noch als sportlich abtun, der Kofferraum leidet unter der Shooting-Brake-Form, auch verziehen, aber die Rücksitze und deren Fussraum sind doch arg kompakt geworden. Die Triple-Bildschirm-Anordnung für Tacho, Infotainment und Klima sind grundsätzlich gut, wenn jedoch auch beispielsweise die Bedienung der Lüftungsdüsen unnötig kompliziert ist.

Möchte ich den Luftzug variieren in Menge oder Richtung, kann ich nicht die Düse anders ausrichten oder an einem Rädchen die Luftintensität einstellen, stattdessen muss ich über den unteren Bildschirm zweimal tippen um dann im oberen Bildschirm per Touch die Intensität und Luftrichtung per Fingerwisch einrichten zu können. Die Verarbeitung gefällt, die Materialanmutung auch. Warum jedoch der ehemalige «Zündschlüssel» links vom Tacho nur noch ein einfacher Knopf ist, ist fraglich und wirkt etwas minimalistisch. Das Lenkrad ist in Design und Ergonomie ein Traum und auch die Sitze (Komfortsitze 14-Wege, elektrisch, mit Memory-Paket) gefallen mit schönem Seitenhalt und gutem Komfort.

Was bleibt also?
Der Porsche Taycan 4S Sport Turismo mit Performance Batterie Plus ist das erste Elektroauto, das ich ungern nach einer Woche wieder abgegeben habe. Es macht einem Umsteiger, der den puren Charakter am Auto schätzt und keine Fake-Klänge, sowie keine aufgezwungenen Elektro-Features haben möchte, das Leben unglaublich einfach und belohnt mit tollem Shooting-Brake-Design, grossem Spagat zwischen Komfort und Dynamik und guter Ladeleistung.

Der Basispreis des Porsche Taycan 4S Sport Turismo mit Performance Batterie Plus startet bei CHF 130’300.-. Unser von Porsche Schweiz zur Verfügung gestellte Testwagen lag bei CHF 170’610.-

Der OneMoreLap-Konfigurationstipp zur Optik:
Enzianblau Metallic, 21-Zoll RS Spyder Design Räder, Geräusch- und Wärmeschutzverglasung inkl. Privacy-Verglasung, Entfall Modellbezeichnung

Weitere Impressionen: