Hayabusa die Dritte gibt sich 2021 die Ehre. Suzuki hält am Konzept des Speedbikes fest und «begnügt sich» mit einer Modernisierung.
Um die zwei unwichtigsten Fragen gleich zu beantworten: Nein, die Hayabusa ist nicht stärker und deshalb ist sie auch nicht schneller geworden. Statt bisher 197 PS leistet der unverändert 1340 cm3 grosse Vierzylinder noch 190 PS. Die Geschwindigkeit wird wie bisher bei 299 km/h abgeriegelt.
Fragen nach Leistung und Speed standen vor 21 Jahren, bei der Geburt der Ur-Hayabusa, noch im Zentrum. Heute stemmen 60 kg leichtere Superbikes dank schwindelerregender Drehzahlen mehr PS, die 300 km/h sind für Serienmotorräder längst keine Schallmauer mehr.
Bis 1999 aber schon. Das Blaue Band des schnellsten Serienmotorrad gehörte Honda mit ihrer Blackbird. 160 PS reichten für knapp 290 km/h. Suzuki sattelte ordentlich Hubraum, 15 PS und wohl auch eine verbesserte Aerodynamik drauf und schaffte 303 km/h. Offiziell. Ein schlitzohriger Tester von MOTORRAD kam auf die Idee, die Rückspiegel abzuschrauben. So wanderte der Falke (Hayabusa = japanisch für Wanderfalke) dann schon für 312 km/h gut.
299 müssen genügen
Die zweite Hayabusa (ab 2008) drückte mit knapp 200 PS an, wäre also noch schneller gelaufen. Doch 2008 galt längst die Selbstbeschränkung der japanischen Hersteller auf 299 km/h. Symbolpolitik bloss um Sicherheitspolitiker zu besänftigen, aber offenbar hat es funktioniert. Die in den ersten Nullerjahren befürchteten Tempo-Restriktionen jedenfalls kamen nie aufs Tapet. Apropos Symbolpolitik: Auch die Geschwindigkeitsanzeige ist auf 299 begrenzt, was ja keinesfalls echten 299 km/h entspricht. Deshalb beschleunigen die Hayabusa oder auch eine Kawasaki ZZR-1400 mit eingefroren 299 auf dem Tacho noch ein Stück weiter… bis zu echten 299 km/h.
Jetzt also «nur» noch 190 PS, weniger als das Naked Bike von Ducati. Wo bleibt da der Fortschritt? Der steckt in den Emissionswerten und im Drehmomentverlauf.
Die Ur-Hayabusa wurde nach Euro 1 homologiert, die zweite Generation gemäss Euro 3. Damals galten z.B. ein dreissigfach respektive ein knapp achtfach höherer Grenzwert für Kohlenwasserstoffe (HC) als heute mit Euro5.
Die verschärften Grenzwerte erreicht Suzuki – nebst diversester Feinarbeit an den Innereien des im Layout unveränderten Motors – durch ein höheres Katalysator-Volumen. Neu stecken auch in den Endschalldämpfern Katalysatoren. Für einen unter/hinter dem Motor angebrachten Vorschalldämpfer, wie man sie heute oft sieht, fehlte den Suzuki-Ingenieuren offenbar der Platz. Mit dem Resultat monströser Endschalldämpfer-Kübel.
Während die Maximalwerte für Leistung und Drehmoment etwas gelitten haben, konnte Suzuki den Drehmomentverlauf glätten. Gemäss von Suzuki gelieferter Leistungskurven ist die (in der Fahrpraxis kaum merkbare) Drehmomentdelle im mittleren Drehzahlbereich komplett verschwunden. Entsprechend gibt der Hersteller für die 0 bis 100 und 0 bis 200 km/h Sprints auch leicht bessere Werte an. 6,8 s von 0 auf 200 km/h sind jedenfalls nicht zu verachten.
Mehr Kante
Es muss eine grosse Pein für die Designer sein, sich nach viel Detailarbeit an der Verkleidung doch den Zwängen der Vorschriften beugen zu müssen. Was übrigens nicht als Kritik an den Vorschriften verstanden werden soll.
Die Grundaufgabe der Designer für die Hayabusa 3.0 war die gleiche wie zuvor. Einem langen und niedrigen Motorrad ein aerodynamisch optimiertes Kleid zu stricken. Während die Designer (oder waren es die Ingenieure?) für die Versionen 1.0 und 2.0 auf Rundungen und fliessende Formen setzten, fliegt 3.0 deutlich kantiger durch die Landschaft. Silhouette und Raubvogel-Optik bleiben aber erhalten. Ein niedrigerer Luftwiderstandbeiwert ist dabei nicht herausgekommen, doch sollen Details helfen, Finger und Beine des Fahrers besser zu schützen.
Elektronische Geschwindigkeitsbegrenzung
Reich an Leistung, arm an technischer Assistenz, so könnte man den bisherigen Status Quo der Hayabusa zusammenfassen. Version 2.0 stammt aus 2008, da ist das auch kein Wunder. Einziges «Accesoire», das später hinzu kam, war ABS. Die dritte Version katapultiert das Suzuki-Flaggschiff nun aber mit Elan in die elektronische Gegenwart. Basierend auf einer Sechsachsen-Sensorik von Bosch ist bezüglich Motorsteuerung, Antriebsdosierung und Bremserei alles dabei, was man 2021 erwarten kann.
Es fehlt höchstens ein Abstands-Tempomat und ein Tote-Winkel-Warner. Dafür kann man erstmals an einem Motorrad einen Geschwindigkeitsbegrenzer aktivieren; könnte die eine oder andere Tempobusse einsparen.
Ah ja, beinahe vergessen: Die Federelemente sind zwar voll einstellbar, aber nur per Schraubenzieher. Ein elektronisches Fahrwerk verweigert Suzuki ihrem Speedboat.
Zu den Bestandteilen des Suzuki Intelligent Ride System gehören Annehmlichkeiten wie der bidirektionale Schaltautomat ebenso wie das Kurven-ABS. Um die Stabilität bei heissen Bremsmanövern weiter zu verbessern, setzt Suzuki zudem auf eine Kombi-Bremse; wer vorne reinlangt, bremst hinten automatisch mit.
Dabei bietet die Hayabusa aufgrund ihrer (unveränderten) Geometrie mit langem Radstand und niedrigem Schwerpunkt sowieso ein hohes Mass an Stabilität. Heisst im Umkehrschluss, dass sie nach wie vor kaum durch die Kurven tänzeln wird, sondern wie bisher mit einer guten Portion Entschlossenheit in Schräglage geworfen werden will. Es gewinnt, wer früh seine Linie festlegt und dann durchzieht.
Lange Arme, kurze Beine
Fast unverändert bleiben auch die Platzverhältnisse für den Piloten. Und diese wurden etwa auch kritisiert, als eher unbequem und eher «old school». Der Falkner wird langgestreckt platziert, für die Beine bleibt, zwischen niedriger Sitzbank und nicht zu niedrigen Fussrasten, nur wenig Platz. Der ideale Hayabusist kombiniert also kurze Beine mit langen Armen. Oder montiert einen hohen Lenker – aber echt, das ist weder schön noch stimmig. Immerhin, ein wenig hatte Suzuki Erbarmen und rückte den Lenker 12 mm näher zum Fahrer. Das macht sie etwas tauglicher die eilige Reise, zu dem die souveräne Motorisierung und der hohe Federungskomfort – Länge liegt satt – durchaus einladen.
Nicht unerwähnt bleiben soll die erneut hochwertige Verarbeitung der GSX-R 1300. Logos und Schriftzeichen sind mit Akribie gesetzt, die obere Gabelbrücke ist hübsch gefräst. Hinter der breiten Verkleidung bleibt Platz für eine schon fast automässige Instrumententafel. Rundinstrumente für Geschwindigkeit und Drehzahl rahmen einen kleinen, zentralen TFT/LCD-Monitor ein. Da steckt jedenfalls mehr Einfallsreichtum drin als in einem simplen, rechteckigen Bildschirm.
Worauf läuft dies alles nun hinaus. Von Hayabusa 1.0 wurden innert 9 Jahren 115’000 Exemplare verkauft, die Mehrheit vermutlich in den USA. Wanderfalke 2.0 brachte es in gut 10 Jahren auf noch 74’100 Bikes. Vermutlich wird 3.0 auch diese Zahl nicht schaffen. Die Zeiten sind andere. Speed ist nur noch in Comics und Computerspielen wirklich ein Thema. Man könnte kritisieren, Suzuki habe das Konzept der Hayabusa nicht weiterentwickelt.
Nur, in welche Richtung bitteschön hätte es denn gehen sollen? Als Sporttourer würde sie ihre Seele an der Garderobe abgeben (aber einen Sporttourer auf Hayabusa-Basis, den Suzuki bisher nie gebaut hat, wäre immer noch nicht das Dümmste, doch anders als vor 20 Jahren würde der ebenfalls kein Verkaufsschlager). Oder hätte man aus dem Wanderfalken eine Rakete machen sollen, mit Turbo oder Kompressor und 300 PS? Sowas in dieser Art hat schon Kawasaki im Angebot, und der Markterfolg von H2 und H2 SX sucht man mit der Lupe.
So schliesse ich die Hayabusa-Vorstellung halt mit einer eher melancholischen Note. Der Wanderfalke bleibt wohl auch in Version 3.0 ein Dinosaurier in Zeiten, in denen Fahrdynamik auf öffentlicher Strasse weniger denn je geschätzt wird. Doch die Melancholie soll mich nicht davon abhalten, diesen Sommer bei Suzuki Schweiz um ein Testexemplar zu bitten. Schliesslich bin ich auf dem Gerät – als langjähriger Besitzer einer Hayabusa 2.0 – einerseits ein bisschen kompetent und anderseits immer noch sehr begeistert.
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