Autofahren ist für viele von uns nicht nur eine Notwendigkeit, sondern eine Leidenschaft. Der Sound eines drehfreudigen Motors, die perfekte Kurvenlinie oder einfach die Freude an einem kraftvollen Fahrzeug sind für Petrolheads essenziell. In der EU setzt die Politik alles daran, den klassischen Verbrenner aus dem Straßenbild zu verbannen – und das mit teils absurden Methoden. Als kleine Insel der Vernunft sind wir in der Schweiz noch kaum betroffen, doch die Gefahr naht: Besonders Familien und Sportwagen-Enthusiasten geraten ins Visier der Strafsteuern.
Wir haben zwei Fahrzeuge ausgewählt und im Umland verglichen, wie sich die Strafsteuern auf den Neuwagen-Kaufpreis auswirken. Eine Übersicht zeigt, wie drastisch die CO₂-Strafsteuern in verschiedenen Ländern ausfallen:
| Land | Mercedes-Benz V-Klasse (Familienvan, 194 g/km) | BMW M4 xDrive (Sportwagen, 226-232 g/km) |
|---|---|---|
| Frankreich (2025) | +70.000 EUR Malus écologique | +70.000 EUR Malus écologique |
| Frankreich (2027) | +90.000 EUR Malus écologique | +90.000 EUR Malus écologique |
| Schweiz | +8.797 CHF CO₂-Sanktion | +10.000 CHF CO₂-Sanktion |
| Niederlande | +35.000 EUR BPM-Zulassungssteuer | +40.000 EUR BPM-Zulassungssteuer |
| Österreich | +30.000 EUR NoVA | +35.000 EUR NoVA |
Was sehen wir also – ein Familienvan wie die V-Klasse wird unerschwinglich, genau so ein vormals „erreichbarer“ Sportwagen wie der BMW M4. Der Plan der Politik scheint einfach: CO₂-intensive Fahrzeuge mit horrenden Strafsteuern belegen, damit sich mehr Menschen ein Elektroauto kaufen. Doch die Realität sieht anders aus. Die e-Autos stecken in einer Krise – ob neu oder gebraucht – sie stehen bei den Händlern wie Blei. Ich selbst fahre seit knapp 2 Jahren ein e-Auto und verstehe gleichermassen den Unmut der Verbrenner-Fraktion. Wer in einer Stadtwohnung lebt und keine Lademöglichkeit hat, wird kaum auf ein E-Auto umsteigen können – und auch die Reichweite, Ladeinfrastruktur, Einfachheit der Ladeinfrastruktur (Bar- oder Kartenzahlung?!) ist noch nicht da, wo sie sein sollte.
Die Wahrheit ist: Elektroautos sind vor allem für diejenigen attraktiv, die ein Eigenheim mit Solarstrom besitzen und bequem zu Hause laden können. Diese privilegierte Schicht bekommt zudem noch Anreize in Form von Zuschüssen. Fair? Nein. Gleichzeitig bleiben Ladepunkte an Mietshäusern oder an öffentlichen Parkplätzen Mangelware. Wer kein Haus mit Garage besitzt, hat es schwer, ein Elektroauto effizient und bequem zu nutzen.
Die aktuelle Strategie führt zu einer Zweiklassengesellschaft in der Mobilität: Jene, die sich ein E-Auto samt passender Infrastruktur leisten können und jene, die durch steigende Kosten für Verbrenner ausbluten werden. Gleichermassen ist diese Spaltung hoch im Kurs bei politisch geführten Regierungen, die stark auf staatliche Eingriffe und Fördermassnahmen setzen (wie in Frankreich oder Deutschland) und mit massiven Förderungen versucht haben, eine künstliche Nachfrage zu schaffen. Doch anstatt eine tragfähige Infrastruktur zu entwickeln, setzte man auf politische Symbolik und vernachlässigt die echten Herausforderungen des Alltags. Wie man nun in Deutschland sehen kann, ist das mit Vollgas gescheitert. Sobald Kaufprämien auf e-Autos wegfallen oder reduziert werden, sinkt die Nachfrage rapide. Porsche baut durch falsche Hoffnungen 1900 Stellen ab, bei Audi sind es deren 4500, VW schliesst Werkschliessungen nicht mehr aus, Mercedes will langfristig bis zu 20’000 Jobs streichen. Der deutsche Regierung ist inzwischen aufgelöst – anstatt von win-win wäre das dann lose-lose.
Plug-in-Hybride: Das grosse Greenwashing?
Da reine E-Autos für viele noch keine Option sind, setzen Politiker und Hersteller verstärkt auf Plug-in-Hybride (PHEVs). Diese Fahrzeuge versprechen das Beste aus beiden Welten: lokal emissionsfrei unterwegs sein, aber bei Bedarf einen Benzinmotor nutzen. Die Realität sieht allerdings oft anders aus. Viele PHEVs werden in der Praxis kaum geladen und fahren überwiegend im Verbrennermodus. Das zusätzliche Gewicht der Batterie führt dabei oft zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und CO₂-Ausstoss als bei einem reinen Verbrenner.
Ein anschauliches Beispiel ist der Mitsubishi Outlander PHEV. Laut Hersteller soll der Verbrauch bei gerade einmal 2,0 Litern pro 100 km liegen. Doch Tests von ADAC und anderen Organisationen zeigen, dass der tatsächliche Verbrauch je nach Nutzung auf bis zu 8,0 Liter ansteigen kann. Auch der CO₂-Ausstoss ist in der Praxis oft drastisch höher als die offiziellen Angaben. Während viele PHEVs mit einem Normwert von unter 50 g/km beworben werden, zeigen reale Messungen Werte von über 150 g/km. Dazu sind zwei technische Ökosysteme in einem Auto vereint, was für viele technische Probleme und schwierige Diagnosen sorgt. Trotzdem profitieren diese Fahrzeuge weiterhin von staatlichen Förderungen und steuerlichen Vorteilen – obwohl sie unter realen Bedingungen einen schlechteren Effekt auf die Umwelt haben als ein effizientes Verbrennerfahrzeug ohne Mehrgewicht durch Elektromotor & Akku.
Sportwagen und Familienautos: Die letzten ihrer Art?
Wer sich ein geräumiges Familienauto wie die Mercedes-Benz V-Klasse kaufen will, muss in vielen Ländern mittlerweile horrende Steuern zahlen. Ein praktischer Van mit 194 g/km CO₂ kann in Ländern wie Frankreich oder den Niederlanden eine Steuerlast im Wert von einem zweiten Fahrzeug nach sich bringen. Auch Sportwagenfans werden systematisch aus dem Markt gedrängt. Der BMW M4 xDrive, ein erreichbarer Traum für viele Petrolheads, wird durch die CO₂-Strafsteuern in eine Preisklasse katapultiert, die ihn für die meisten unerschwinglich macht.
Mit der Verschärfung der Abgasnormen, konkret der Euro-7-Norm fällt eine Komponente dem Wandel besonders zum Opfer: die Handschaltung. Immer mehr Modelle werden nur noch mit Automatikgetriebe angeboten, da diese in Kombination mit modernen Assistenzsystemen geringere Verbrauchswerte erzielen. Der Faktor Mensch kann das schlichtweg nicht so effizient wie eine Automatik mit 8-10 Gängen. Das perfekte Herunterschalten vor einer Kurve, das präzise Ansteuern des optimalen Drehzahlbereichs – all das wird mit der Automatisierung geopfert. Die Zeit klassischer Sportwagen mit drei Pedalen läuft ab, und mit ihr verschwindet eine wichtige Verbindung zwischen Mensch und Maschine.
Die kommende Euro-7-Norm will insbesondere im Stadtverkehr und bei Kaltstarts viel schärfere Richtwerte als noch die aktuellen Richtlinien. Während sich Hersteller darauf vorbereiten, stehen kleinere, leistungsstarke Motoren vor dem Aus. Besonders betroffen sind günstige Einstiegsmodelle sowie sportliche Fahrzeuge mit hochdrehenden Saugmotoren, da die Kosten für eine Einhaltung der neuen Standards kaum wirtschaftlich tragbar sind. Für viele Autoenthusiasten bedeutet das faktisch das Ende der Verbrenner, wie wir sie kennen. Fahrzeuge mit Handschaltung und reinen Benzinmotoren werden immer seltener, da sich die Investitionen für Hersteller schlicht nicht mehr lohnen. Stattdessen dominieren Hybridlösungen mit Zwangsautomatik und hoher Komplexität – nicht unbedingt das, was ein echter Petrolhead sich wünscht.
Ein puristischer Zweitwagen hat nicht die Kilometerleistung pro Jahr, die ein Plug-In-Hybrid SUV à la BMW X5 im Geschäftsalltag abspult, der wohl in vielen Fällen noch nie eine Steckdose von Nahem gesehen hat. Trotzdem werden Familienvans, sportliche Fahrzeuge und sogar Nutzfahrzeuge mit immer höheren Steuern belastet, um die Mobilitätswende nicht mittels Verbrennerverbot, sondern über die Hintertüre durchzupeitschen. Dabei wäre eine nachhaltige Lösung viel einfacher:
1. Technologieoffenheit bewahren
Statt den Verbrenner pauschal zu verteufeln, sollten synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff gezielt gefördert werden. Moderne Verbrennungsmotoren, die mit E-Fuels betrieben werden, könnten klimaneutral sein und gleichzeitig die bestehende Tankstelleninfrastruktur nutzen. Wasserstoff könnte insbesondere im Nutzfahrzeug- und Langstreckenbereich eine wichtige Rolle spielen, anstatt alle Ressourcen ausschliesslich auf Batterieelektrik zu setzen.
2. CO₂-basierte Steuer fairer gestalten
Statt pauschaler Strafsteuern sollte es ein gestaffeltes System geben, das leichte und effiziente Verbrenner weniger belastet als schwere, ineffiziente Fahrzeuge mit klitzekleinem Elektrifizierungsanteil. Die Steuer sollte sich stärker am realen Verbrauch und nicht nur an theoretischen CO₂-Werten orientieren.
3. Ladeinfrastruktur ausbauen
Die Elektromobilität wird nur dann massentauglich, wenn die Infrastruktur für alle zugänglich und nutzerfreundlich ist. Vermieter sollten verpflichtet werden, Ladepunkte für Mieter zu installieren, während Supermärkte, Laternenparker und Firmenparkplätze mit öffentlich zugänglichen Ladestationen ausgestattet werden. Zudem sollte das Bezahlsystem vereinfacht werden, damit Kunden mit Bankkarte oder Smartphone ohne komplizierte Apps oder Abo-Modelle laden können.
4. PHEV-Förderung an Nutzung koppeln
Plug-in-Hybride werden oft nicht geladen und fahren hauptsächlich mit dem Verbrennungsmotor, was ihre CO₂-Bilanz verschlechtert. Steuervergünstigungen sollten deshalb an ein aktives Ladeverhalten gekoppelt werden. Fahrzeuge, die über einen längeren Zeitraum nicht regelmässig elektrisch gefahren werden, sollten ihre Förderung verlieren. Eine einfache technische Lösung wäre eine Datenauswertung der gefahrenen Kilometer im E-Betrieb durch das Fahrzeug selbst.
5. Wenigfahrer-Modelle für Sportwagen
Viele Sportwagen sind Liebhaberfahrzeuge, die nur wenige tausend Kilometer im Jahr bewegt werden. Eine Regelung, ähnlich der „Veteranen-Kategorie“ für Oldtimer in der Schweiz, könnte solche Fahrzeuge von hohen Strafsteuern ausnehmen. Wer weniger als 5.000 km pro Jahr fährt, verursacht kaum Emissionen im Vergleich zu einem Pendlerfahrzeug und sollte nicht in gleicher Weise besteuert werden.
6. Faire Fördermodelle für alle
Aktuelle Subventionen und Steuervergünstigungen bevorzugen Eigenheimbesitzer, während Mieter und Unternehmen kaum profitieren. Förderprogramme müssen so gestaltet werden, dass sie auch für jene zugänglich sind, die keine eigene Wallbox installieren können.
Fazit: Die Verkehrswende muss für alle funktionieren – nicht nur für die, die es sich leisten können. Gleichzeitig sollten traditionelle Fahrkonzepte wie Handschalter und bezahlbare sportliche Verbrenner nicht Bauernopfer von einer Kanonen-schiesst-auf-Spatzen-Politik werden.