Knapp ein Jahr ist es her, dass Bovensiepen mit dem Zagato am Comer See auftauchte und uns allen klarmachte: Die Familie aus Buchloe denkt nicht ans Aufhören. Handgedengelte Karosserie, ein Reihensechser ohne Stecker, eine limitierte Auflage. Und der Schluss, den wir alle gezogen haben, lautete: Aha, Bovensiepen macht jetzt exklusive Kleinstserien – das Vermächtnis lebt als Manufaktur weiter.
Schöne Theorie. Dann kam der Bovensiepen 05 GT.
Ein B5, der seinen Namen nicht mehr sagen darf
Was Bovensiepen hier vorstellt, ist im Kern ein veredelter BMW M5 Touring (G99). Neue Schürzen mit umlaufender Design-Linie, 21-Zoll-Schmiederäder, eine Akrapovič-Titananlage mit vier ovalen Endrohren, ein in Lavalina-Leder gehüllter Innenraum, nummeriertes Produktionsschild, 800 PS, 1’100 Nm. Frank Stephenson hat die Linien gezeichnet — derselbe Mann, der den ersten X5 und den Neuzeit-MINI verantwortet hat, eine BMW-Designlegende.
Und verstehen wir uns nicht falsch: Das ist genau das Geschäftsmodell, das Buchloe viele Jahrzehnte lang perfektioniert hat. Nimm einen BMW, gib ihm die Handschrift des Hauses, verkaufe ihn an Leute, die das Original kennen und das Feinere wollen. Der 05 GT ist die Wiederauferstehung des B5-Prinzips unter neuem Wappen.
Womit sich die Verwirrung auch auflöst, die einen beim ersten Blick beschleicht — weiter mit Kleinserie wie beim Zagato oder doch Volumen? Es ist beides, und das ergibt Sinn: Der Zagato ist das Halo-Stück, das Schaufenster, die Margen- und Imagespitze. Der 05 GT ist das “grössere” Kleinserien-Modell darunter, das, was früher schlicht „der neue B5″ hiess. Zwei Säulen, so eine Marke baut man auf. Gefällt.
Der Widerspruch sitzt woanders. Er sitzt unter der Haube.
Die Begründung von damals trifft auf das Produkt von heute
Erinnern wir uns, warum Alpina überhaupt verkauft wurde. Die Familie hat es selbst gesagt, mehrfach, unmissverständlich: Die Elektrifizierung. Verschärfte Emissionsvorschriften, die einen Kleinserienhersteller erdrücken. Und die fehlenden Ressourcen, eine Software zu entwickeln, die aus einem elektrifizierten BMW einen echten, eigenständigen Alpina macht. Man ging, weil die Hochvolt-Zukunft für ein Haus dieser Grösse nicht zu stemmen war.
Und jetzt? Steht das erste eigenständige Modell der frisch eigenständigen Marke auf der einzigen 5er-Variante, die es nur mit Stecker gibt. Der M5 Touring ist Plug-in-Hybrid, zwingend, ab Werk. Der S68-V8 kommt im G99 nur im Verbund mit der E-Maschine. Wer den 05 GT kauft, kauft einen PHEV. Es führt kein Weg daran vorbei.
Das ist die Stelle, an der ich den Kopf schüttle. Es gibt den S63, den 4,4-Liter-Biturbo-V8 aus X5 M Competition und M8 Competition. Reiner Verbrenner. Kein Gramm Hochvolt. Langsamer als ein G99 PHEV, aber dafür ist die Leistung nicht vom Ladestand abhängig.
Und mir soll keiner erzählen, das sei zu viel Aufwand für eine Manufaktur. In meinem eigenen B5 (G31 LCI) schlummert ein N63B44T3, ein Motor in einer Touring-Karosserie, die BMW so nie ab Werk angeboten hat. Genau das war Alpinas Kunst über Jahrzehnte: Grosse Motoren in Aufbauten setzen, für die weder BMW noch M sie je vorsah. Antriebs-Cross-Over ist keine Fremdsprache in Buchloe, es war die Kernkompetenz. Sie haben es immer getan.
Fairerweise: Früher lief das über die Werksintegration, direkt auf den BMW-Bändern. Die ist weg, heute baut Buchloe fertige Fahrzeuge um. Ein Antriebstausch ist damit teurer als früher — erklärt aber nur das Wie, nicht den fehlenden Willen.
Beisst sich das mit dem Sammler-Versprechen?
Hier wird es für eine Marke wie Bovensiepen heikel und zwar grundsätzlich. Das ganze Versprechen, Kleinserie, nummeriertes Schild, Handarbeit, born and made in Buchloe, ist ein Versprechen auf Sammelbarkeit. Auf ein Auto, das man kauft, fährt, hält und das in zwanzig Jahren noch etwas bedeutet. Alpinas waren immer Collector Cars.
Nur: Wer sich gerade auf dem Markt umschaut, spürt die Stimmung. Verbrenner halten, elektrifizierte Spitzenmodelle stehen und werden mit einer Vorsicht gehandelt. Die Sammlerwelt preist das Hochvolt-Risiko längst ein: die Angst vor alternder Hochvolttechnik oder gar vor einem Akkutausch ist real. Jeder der Autoscout bedienen kann, kann sich selbst überzeugen.
Das eigentliche Rätsel in der Pressemitteilung
Und dann liest man das offizielle Papier und merkt, dass Bovensiepen das Problem selbst kennt. Sechs Seiten Pressemitteilung. Frank Stephenson, die umlaufende Design-Linie, der lasergeschnittene Edelstahlgrill, Eibach-Federn, Dom-Stirnwandstrebe, Pirelli-Massbereifung, Lavalina-Leder aus süddeutschen, österreichischen, Schweizer und norditalienischen Betrieben, die hauseigene Sattlerei, der Akrapovič-Klang. Jedes Detail wird zelebriert.
Was nicht vorkommt: die Wörter Elektrifizierung, Hybrid, oder Plug-in. Kein einziges Mal. Der Antrieb taucht ausschliesslich als Systemleistung auf — 800 PS, 1’100 Nm und als das, was er wirklich ist, erkennt man ihn nur in der Fussnote, zwischen den Verbrauchsangaben: 5,3 Liter und 17,0 kWh, „bei entladener Batterie 10,1 Liter”. Wer Hybrid finden will, muss das Kleingedruckte entschlüsseln.
Man verkauft Fine Driving, Handwerk und Leder und lässt das technische Herz bewusst im Hintergrund, weil genau dort die Frage liegt, die mich dieser Wagen die ganze Zeit fragen lässt. Und vielleicht ist das schlicht klug gedacht. Zwei Säulen, Halo oben, Volumen drunter, ein schneller Markteintritt mit einer fertigen Plattform, während der Zagato die Träume verkauft. Vielleicht ist der 05 GT genau das pragmatische Fundament, das eine junge Marke braucht, bevor sie sich die ganz grossen Gesten leisten kann.
Restlos aufgehen will die Rechnung in meinem Kopf trotzdem noch nicht. Eine Manufaktur, die den V8-Transplant zur Kunstform gemacht hat, verabschiedet sich mit dem Hochvolt-Argument von Alpina und stellt ihr jüngstes Eigengewächs ausgerechnet auf einen Plug-in, obwohl der steckerlose V8 griffbereit läge. Was nichts daran ändert: Schön ist er. Stephenson kann Proportionen, der Innenraum dürfte ein Fest sein und 800 PS in einem Kombi mit Understatement-Optik klingen nach einem verdammt guten Tag. Und ganz ehrlich, ein wenig freut es mich sogar, dann bleibt mein eigener B5 wohl der letzte Achtzylinder-Touring jenseits der 320 km/h, den ich ausfahren kann, ohne je einen Zwischenhalt an der Steckdose einplanen zu müssen.
Auslieferung ab Q4 2026, in Deutschland erhältlich ab 198.900 Euro. Schweizer Preise unbekannt. Wir bleiben dran.
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