Škoda Elroq RS – Kurzfazit & Einordnung
Kurzfazit: Der Skoda Elroq RS ist die sportlich gezeichnete Ausführung des elektrischen Kompakt-SUV von Skoda – 340 PS, Allradantrieb, adaptives Fahrwerk DCC mit 15-stufiger Spreizung, 84-kWh-Akku und 5,4 Sekunden von null auf hundert. Optisch frech in Mamba Green und passenden Innenraum-Akzenten in Grün, aber insgesamt nüchtern. Ein kompetenter Alltags-Stromer mit Sportler-Anstrich – aber kein Sportler im klassischen Sinn.
Für wen geeignet: Für Familien und Vielfahrer, die einen schnellen, gut ausgestatteten Elektro-SUV mit grosser Reichweite und auffälliger Optik als Erst- oder Zweitwagen wollen. Für Pendler mit langer Strecke, die Sitzkomfort und entspannte Assistenzsysteme höher gewichten als Hausstrecken-Performance. Für alle, die einen erwachsenen VW-Konzernkompakten mit etwas mehr Punch und einem auffälligen Auftritt suchen, ohne auf Praktikabilität zu verzichten.
Für wen nicht: Für Petrolheads, die hinter dem «RS» echte Sportwagen-Gene erwarten. Für Fahrer, denen Lenkungsrückmeldung, ein lebendiges Heck und der Reiz einer zweiten Runde auf dem Hausberg wichtig sind. Für Käufer, die ihr Auto am Wochenende über Pässe scheuchen wollen und nicht durch das IKEA-Parkhaus.
Fahrverhalten: Sehr neutral, sehr kontrolliert. Das DCC deckt zwischen Komfort und Stramm ein wirklich breites Spektrum ab und ist eines der echten Kaufargumente. Die Progressivlenkung ist präzise, aber rückmeldungsarm.
Alltag & Komfort: Hier glänzt der Elroq RS. Grosser Kofferraum, beheizbare einteilige Komfortsitze mit Massage- und Memoryfunktion, dazu viele “Simply-Clever-Features”, die den Alltag versüssen. Einziger ergonomischer Wermutstropfen: die hohe und breite Mittelkonsole, die langen Beinen am rechten Knie zusetzt.
Langstrecke & Autobahn: Wärmepumpe serienmässig, DC-Schnellladung mit bis zu 185 kW, Travel Assist 2.6 mit Predictive ACC und adaptivem Spurhalter, gute Geräuschdämmung mit getönten Scheiben hinten. Lange Strecken erledigt er, ohne den Fahrer zu fordern – im positiven Sinn.
Emotion & Charakter: Die ehrlich schwächste Disziplin. Der Elroq RS arbeitet jede Anforderung auf hohem Niveau ab, ohne sich beim Aussteigen ins Gedächtnis zu spielen, mit Ausnahme der Aussenfarbe.
Langfassung: 340 PS und drei Buchstaben, die viel versprechen
Mamba Green, 340 PS, 0–100 in 5,4 Sekunden, Allrad, 15-stufiges adaptives Fahrwerk, Sport-Suedia-Interieur. Auf dem Datenblatt ist der neue Skoda Elroq RS ein Bilderbuch-Sportler. Auf der Strasse ist er etwas anderes und genau deshalb landet dieser Test hier auf OneMoreLap.com und nicht auf Elektrosportwagen.ch.
Wer als Petrolhead aufgewachsen ist, verbindet das «vRS»-Logo bei Skoda mit einem weiss-grünen Octavia RS WRC, mit dem Armin Schwarz und Bruno Thiry Anfang der 2000er für Skoda Motorsport an WRC-Wochenenden unterwegs waren. Da war später der Fabia S2000, der im internationalen Rallye-Sport vier Mal in Folge die IRC-Krone holte – mit Hänninen, Kopecky und Mikkelsen am Lenkrad. Drei Buchstaben, die für Tschechien standen wie «John Cooper Works» für die Briten oder «Abarth» für die Italiener: kompakt, mechanisch, mit einer Spur Wahnsinn.
Heute, 2026, steht in Mamba Green vor mir der erste vollelektrische Skoda mit denselben drei Buchstaben am Heck. 2,2 Tonnen Leergewicht. 340 PS. 0 auf 100 in 5,4 Sekunden. Allradantrieb. Adaptives Fahrwerk mit fünfzehn Stufen. Ein 13-Zoll-Touchscreen, ein 84-kWh-Akku, ein vertikales LED-Lichtband statt eines Kühlergrills. Auf dem Datenblatt müsste das das schnellste, schärfste und aufregendste Auto sein, das in den letzten zehn Jahren das Werkstor von Mladá Boleslav verlassen hat.
Sind «schnell», «scharf» und «aufregend» dieselbe Sache? Genau diese Frage hat den Elroq RS am Ende von Elektrosportwagen.ch zu OneMoreLap.com verschoben – als ehrlicher Test, was das tschechische Rallye-Sport-Erbe heute, in der Welt der elektrifizierten Konzernplattformen, eigentlich noch bedeutet.
Ersteindruck: Wann hat ein Skoda das letzte Mal so polarisiert?
Mamba Green ist im fahlen Schweizer Tageslicht absolut der Knaller. Kombiniert mit dem tiefschwarzen, kühlergrillosen “Tech-Deck-Face” wirkt die Front extrem massiv, fast aggressiv und genau das sorgt am Strassenrand für lange, fast irritierte Blicke. Nicht, weil hier ein giftiger Sportwagen vorfährt, sondern weil die Giftgrün-Schwarz-Kombination auf einem kompakten Familien-SUV mit Skoda-Logo im grauen Schweizer Pendlerstrom eine erfrischende Abwechslung ist.
Ich erwische mich beim Gedanken: Wann hat ein Skoda das letzte Mal so polarisiert? Der Elroq RS in Mamba Green bricht radikal mit dem sonst so biederen Skoda-Image. Wer will, kann selbstverständlich auch Schwarz oder Silber wählen, bekommt aber trotzdem die hellgrünen Innenraum-Akzente.
Die ersten Meter: Kultivierte Welle oder Lichtschalter?
Den Power-Knopf gibt es im Elroq zwar noch aber das System ist an, sobald der Schlüssel im Auto ist und man das Bremspedal tritt. Wählhebel an der Lenksäule auf D/B, Fuss vom Bremspedal und der Wagen rollt geräuschlos los.
Der Tritt aufs rechte Pedal liefert eine kultivierte Welle an Kraft. Die 545 Nm Drehmoment setzen sofort, aber elastisch ein. Das System kaschiert die 2,2 Tonnen Leergewicht mit einer linearen Souveränität, die mich eher an einen dicken Diesel-V6-Biturbo erinnert als an den typischen digitalen Lichtschalter. Das gefällt.
Aktiv war ab Werk das Soundprofil «Sport». Es ist ein tiefes, leicht synthetisches Grollen, das im Innenraum eine gewisse Dynamik suggeriert. Draussen wird es kaum wahrgenommen – ab 30 km/h dominiert ohnehin das Abrollgeräusch der breiten 21-Zoll-Walzen. Niemand dreht sich wegen des Sounds um. Die Köpfe drehen sich exzessiv wegen der Farbe. Mit «Futuristic» lässt sich übers Infotainment ein zweiter Klang auswählen, der etwas mehr nach Raumschiff klingt – Geschmackssache. Ich habe nach drei Tagen wieder auf «Sport» zurückgestellt.
Landstrasse: Welche DCC-Einstellung ist ideal?
Auf der Landstrasse zeigt sich, warum Skoda mit dem adaptiven Fahrwerk DCC tatsächlich Ernst gemacht hat. Die 15-stufige Spreizung – Zwei-Ventil-Dämpfer, die Zug- und Druckstufe weitgehend unabhängig regeln können – ist breit. In den weichsten Stufen neigt der Wagen auf langen Bodenwellen leicht zum Nachschwingen; in den härtesten verliert er bei kurzen, hochfrequenten Schlägen kurz die Bodenhaftung und versetzt minimal. Mein Sweet Spot liegt klar in den oberen 30 bis 40 Prozent der Skala – Stufe 9 bis 11 von 15, leicht über «Normal». Dort hält die Druckstufe das Heck beim harten Anbremsen sauber, ohne dass die Zugstufe die Räder vom Boden hebt.
Was das DCC aber nicht kompensieren kann, ist die Lenkung. Die serienmässige Progressivlenkung verändert ihre Übersetzung lenkwinkelabhängig und fühlt sich beim ersten Einlenken angenehm direkt an. Sie kaschiert das Gewicht – mit einer Einschränkung: Rückmeldung kommt praktisch keine an. Man spürt nicht in den Handflächen, wann die Vorderachse arbeitet, sondern sieht es am Radius.
Im Grenzbereich übernimmt der zentrale Fahrdynamikmanager das Kommando und der lässt nichts zu, was nach Heckorientierung aussieht. Das XDS+ greift über Bremseingriffe ein, bevor die Hinterachse überhaupt anfängt merklich Rotierung zu fördern; die vordere Asynchronmaschine zieht den Wagen sofort gefahrlos aus der Kurve. Selbst im «Sport»-ESC-Modus bleibt das System defensiv. Resultat: ein sehr neutrales, fast schon klinisches Kurvenverhalten. Schnell, sehr sicher, aber sehr ohne viel Fahrfreud’.
Antrieb & Technik: Was bleibt, wenn Tschechien in die Konzernplattform einsteigt?
Antriebsseitig sitzt die bekannte MEB-Performance-Kombination des Konzerns. Permanenterregte Synchronmaschine an der Hinterachse als Hauptantrieb, Asynchronmaschine an der Vorderachse, die innert Millisekunden bei Bedarf zuschaltet. Zusammen 250 kW Systemleistung, also 340 PS. Allradantrieb. 84 kWh Akku brutto, 79 kWh netto. WLTP-Reichweite von über 550 Kilometern.
Mein realer Verbrauch im Testmix aus Schweizer Autobahn bei 120 km/h Tempomat, Überland-Passagen und ein paar dynamischeren Zwischenspurten pendelte sich bei 21,4 kWh/100 km ein. Wer den Wagen artgerecht zügig bewegt, knackt diese Marke nach oben problemlos. Auf 79 kWh netto entspricht das einer realen, stressfreien Alltagsreichweite von rund 370 Kilometern. Im urbanen Pendelverkehr mit maximal genutzter Rekuperation sind knapp 440 km drin. Die 550 WLTP-Kilometer gibt es offiziell. In der Praxis – nicht ganz.
Beim Laden wird der RS wieder zum braven Konzernanhängsel: bis zu 185 kW DC, das bedeutet etwa 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent an der richtigen Säule. AC-seitig 11 kW Standard, in einer Nacht voll an der Wallbox. Eine Wärmepumpe ist serienmässig dabei.
Untenrum sitzt der Wagen 15 Millimeter tiefer als ein normaler Elroq an der Vorderachse, 10 Millimeter hinten. Die Achslastverteilung liegt durch die Lage der Motoren auf den Achsen und des Akkus tief im Boden nahe einem 50:50-Idealwert.
Autobahn: Sein eigentliches Heimatbiotop?
Hier fühlt sich der Elroq RS pudelwohl. Tempo 120 mit Travel Assist 2.6, Predictive Adaptive Cruise Control und adaptivem Spurhalter – das funktioniert auf hohem Niveau. Die Geräuschdämmung ist mit dem akustikoptimierten Glas gut. Vmax bei 180 km/h elektronisch abgeriegelt; wer öfters mehr will, fährt wohl kaum elektrisch.
Echtes Highlight ist das Augmented-Reality-Head-up-Display, Teil des Maxx-Pakets. Die Navigationspfeile, die direkt vor dem Auto auf der Fahrbahn zu schweben scheinen, gehören mit Abstand zur besten Umsetzung dieser Technologie im Volumensegment. Driver Monitor und Speed Limit Alert arbeiten europäisch zurückhaltend und via Favoritenschaltfläche in fünf Sekunden zusammen deaktiviert.
Was im Maxx-Paket ebenfalls dabei ist: das Canton-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern und 675 Watt. Kein High-End, aber für die Klasse sehr ordentlich.
Exterieur: Diktiert die Farbe das ganze Auto?
Mamba Green polarisiert nicht nur, sie diktiert auch die Designwirkung. In jeder anderen Farbe wirkt der Elroq RS für mich erstaunlich unauffällig. Das neue «Modern Solid»-Design mit dem hochglänzenden “Tech-Deck-Face” vorne und dem vertikal angeordneten LED-Leuchtband funktioniert nur, wenn die Farbe mitspielt. In Grau oder Schwarz verliert der Wagen seine Konturen und schrumpft optisch zum Standard-Crossover.
Dazu kommen die schwarzen RS-Akzente: Seitenscheibenverkleidung, Dachreling, Schriftzüge auf Motorhaube und Heckklappe, Aussenspiegelkappen, das vRS-Logo auf der Schulter über dem vorderen Kotflügel, dazu die schwarzen 21-Zoll-«Vision»-Aero-Felgen, in deren Speiche der grüne RS-Akzent sitzt. Front- und Heckstossfänger zeigen einen auffälligen Reflektorstreifen, die Kotflügel das RS-Logo. Hinten zwei klar gezeichnete LED-Heckleuchten mit dynamischen Blinkern, dazwischen der schön abgesetzte SKODA-Schriftzug. Die Vier-Augen-Optik vorne ist erwachsen-modern interpretiert.
Insgesamt: ein selbstbewusst gezeichnetes Auto, das man mag oder nicht mag – aber kaum übersieht.
Interieur: RS Lounge zwischen Limettengrün und Mittelkonsolen-Knie
Im Innenraum trifft Skoda mit der «Design Selection RS Lounge» einen guten Ton. Mikrofaserbezug an den richtigen Stellen, perforiertes Sportlenkrad, beheizbare einteilige Komfortsitze, Pedale in Aludesign und etwas Carbon-Optik-Dekor stets mit Limettengrün als Akzent.
Davor das mittlerweile bekannte 13-Zoll-Infotainmentdisplay mit der aktuellen Konzern-Software. Schnell genug, logisch aufgebaut, funktioniert. Das 5-Zoll-Digital-Cockpit hinter dem Lenkrad ist klein, reicht aber dank Head-up-Display vollkommen aus. Beheizbares Lenkrad, Regensensor, 3-Zonen-Klimatronic im Maxx-Paket, Wireless-Charging mit Belüftung bis 15 Watt – alles da, alles sauber umgesetzt.
Und jetzt der Punkt, der mich auf langen Etappen nervt: die Mittelkonsole. Sie zieht sich hoch und breit nach vorne, die seitliche Wange im Knie- und Schienbeinbereich ist hart und ragt in den Beinraum hinein. Wer eine sportliche Sitzposition mag und etwas längere Beine hat (ich bin 1.84m gross), sitzt tief, weit hinten und winkelt das rechte Bein leicht nach aussen ab und stösst genau dort an. Unangenehm. Sitzt man in der zweiten Etage, ist es weniger problematisch, aber nicht nach meinem ergonomischen Gusto.
Positiv: Die typischen Simply-Clever-Features sind da, wo sie sein sollen: Regenschirm in der Fahrertür, Multifunktionstasche unter der Kofferraumabdeckung, USB-C-Steckdosen vorne und hinten.
Fazit
Wer das Versprechen von drei Buchstaben mit dem Erbe einer Generation Fabia S2000 und Octavia WRC misst, wird beim Elroq RS enttäuscht. Hier sitzt ein 2,2-Tonnen-Allrad-Stromer auf bekannter Konzernplattform, der die historische RS-DNA höchstens in der Farbgebung übernommen hat.
Wer dieses Erbe aber nicht erwartet, sondern den Wagen als das versteht, was er tatsächlich ist die Speerspitze innerhalb der Elroq-Modellreihe, bekommt einen ausgeglichenen, sehr schnellen, sehr stimmigen Elektro-Kompakt-SUV mit ungewöhnlicher visueller Präsenz. Genau in dieser Schublade landet er für mich: nicht als vRS-Rallye-Erbe, sondern als komfortables Topmodell mit RS-Anstrich.
Unser Verbrauch lag im Schnitt bei 21,4 kWh / 100 km. Der Basispreis beginnt bei CHF 51’400, unser Testwagenpreis in Mamba Green inklusive 21-Zoll-«Vision»-Felgen, Maxx-Paket, Winter-Paket, Anhängerkupplung und Netztrennwand lag bei CHF 56’640.
OneMoreLap.com-Konfigurationstipp: Mamba Green, das Maxx-Paket ist Pflicht, dazu das Winter-Paket. Bei den Felgen ein bewusster Gegenvorschlag zur Mehrausstattung: bei den serienmässigen 20-Zoll-Rädern bleiben und die Aero-Plastikcover demontieren, sieht mechanischer aus und bringt den Sweet Spot aus Restkomfort und Optik.