–> Hier geht es zu Teil 1: Dauertest Audi e-tron 55 Quattro (2019 / GE) und zu Teil 2 – nach 20’000 km und 2 Jahren.
Am Ende von Teil 2 liess ich euch mit einer offenen Frage zurück: behalten oder verkaufen? Zwei Szenarien, beide mit einem Wermutstropfen. Heute kann ich die Geschichte abschliessen – mit einer Entscheidung, die mir leichter gefallen ist, als ich es nach zwei durchaus emotionalen Jahren erwartet hätte.
Die Entscheidung ist gefallen: Verkauf
Den Ausschlag gaben am Ende zwei Dinge. Erstens mein Leben drumherum: Im Oktober 2024 bin ich umgezogen – und damit hat sich mein gesamtes Mobilitätsprofil verändert. Näher an der Natur, die Hunderunden mit Monza, meiner Hündin, beginnen jetzt direkt vor der Haustür, der Einkauf liegt 150 Meter entfernt und gearbeitet wird ohnehin grösstenteils im Homeoffice. Gefahren wird seither fast nur noch geschäftlich – oder dann, wenn ich Lust dazu habe. Ein 2.5-Tonnen-Premium-SUV, das primär als komfortabler Vielfahrer-Gleiter glänzt, ergibt wenig Sinn, wenn man kaum noch Kilometer macht.
Das Damoklesschwert: die Kühlmittel-Problematik
Bei der letzten Inspektion kam es ans Licht: Der Überlaufbehälter war zu rund zwei Dritteln gefüllt – für mich Alarmstufe Rot. Wer sich mit den frühen e-tron beschäftigt, weiss sofort, was das bedeuten kann. Und genau hier liegt der wunde Punkt dieser Baujahre:
Der Haken steckt nicht in der Technik im Alltag – der eigentliche Punkt sitzt im Antrieb der frühen Baujahre (ca. 2019–2021). Bei diesen Motoren kann die Wellendichtung am Rotor undicht werden, dann läuft Kühlmittel ins Motorgehäuse und zerstört innert Minuten die Wicklung. Ergebnis: kompletter Motortausch, und der kostet schnell 8’000–10’000 CHF.
Das Pikante: In den USA hat Audi die Motorgarantie auf 10 Jahre / rund 190’000 km verlängert, weil sie das Problem kennen. In Europa gibt es genau diese Verlängerung NICHT – hier gilt nur die reguläre Garantie. Gleiches Auto, gleicher Konstruktionsfehler, aber je nach Kontinent zahlt mal Audi und mal du selber.
Betroffen ist zwar nur ein kleiner Teil der Fahrzeuge, aber wenn’s dich erwischt, erwischt es dich richtig. Genau das preist der Gebrauchtmarkt ein – daher die Schleuderpreise. Wer trotzdem einen kauft: vorher unbedingt Motorzustand checken lassen (Kühlmittelstand, Dichtigkeit, evtl. die Drain-Plugs am Motor) und die Batterie-Rückrufe verifizieren.
Kurz: schönes Auto zum Schnäppchenpreis – aber bei den frühen Baujahren ohne Garantieverlängerung ist es halt pures ingoldstädtisches Roulette. Vor diesem Hintergrund war für mich klar: lieber jetzt der saubere, kalkulierbare Exit, vor Eintritt grösserer Probleme und vor Ablauf der Batteriegarantie – als das Restwert- und Reparaturrisiko auf eigene Kappe weiterzutragen.
Laden in der Realität: Umbrien und das App-Chaos
Eine letzte grössere Reise führte mich im Sommer 2025 nach Amelia in Umbrien und sie hat exemplarisch gezeigt, woran es im Alltag eines E-Autos in Südeuropa noch hakt. Nicht am Auto, sondern an der Lade-Infrastruktur. Pro Ladeanbieter brauchte es gefühlt eine eigene App, eigene Registrierung, eigene Zahlungsmethode – ein Flickenteppich, der jede Spontaneität im Keim erstickt. Wer einfach nur laden und weiterfahren will, verbringt stattdessen halbe Pausen mit Downloads, Logins und gescheiterten Freischaltungen.
Irgendwann habe ich kapituliert und über eine einzige Aggregator-App (NextCharge) geladen, die quer über die Anbieter funktioniert – allerdings mit einem spürbaren Aufpreis. Man bezahlt die Bequemlichkeit also mit einer Art Strafzuschlag. Funktioniert, aber schön ist anders. Im eigenen Land mit Heimladung ist der e-tron ein Traum, im Lade-Roaming durch Europa zeigt sich, dass die Verbrenner-Selbstverständlichkeit «anhalten, tanken, weiter» noch nicht überall angekommen ist.
Der Verkauf – reibungslos über AutoScout24
Ich hatte mit zähem Verhandeln, Schnäppchenjägern und Terminabsagen gerechnet – schliesslich liest man im Netz viel Düsteres über die e-tron-Restwerte. Eingetreten ist das Gegenteil. Inseriert auf AutoScout24, fair und tief eingepreist, meldeten sich innert kurzer Zeit gleich mehrere ernsthafte Interessenten. Der Wagen verkaufte sich am Ende praktisch von selbst.
Den Zuschlag erhielt eine private Familie aus dem Wallis, die genau das gesucht hat, was der e-tron am besten kann: ein ruhiges, hochwertiges, alltagstaugliches Familienauto mit grossem Kofferraum. Übergabe, Bezahlung, Abmeldung – alles lief sauber und unkompliziert. Verkaufspreis: CHF 23’500.– bei einem Kilometerstand von knapp 70’000 km.
Die finale Abrechnung
Jetzt, wo der Kreis geschlossen ist, lohnt sich die ehrliche Schlussrechnung über die gesamte Haltedauer:
– Kaufpreis (Sommer 2023, 38’541 km): CHF 36’800.–
– Verkaufspreis (Winter 2025, knapp 70’000 km): CHF 23’500.–
– Wertverlust gesamt: CHF 13’300.–
– Eigene Fahrleistung: rund 31’000 km
– Abschreiber pro Kilometer: rund 42 Rappen/km
Dazu kam noch jener Service, den ich in Teil 2 erwähnt und dessen Kosten ich damals noch offen gelassen hatte: Er schlug am Ende mit CHF 559.– zu Buche. Über zwei Jahre und knapp 31’000 eigene Kilometer war das – abgesehen von den werkseitig gedeckten Rückrufen – praktisch der einzige klassische Wartungsposten.
Interessant: In Teil 2 hatte ich den Abschreiber noch deutlich pessimistischer kalkuliert. Dass ich etwas länger gehalten und in der Zwischenzeit mehr Kilometer gefahren bin, hat den Verlust pro Kilometer relativiert – und der befürchtete Restwert-Absturz blieb aus. Die laufenden Energiekosten waren dank Solaranlage ohnehin fast vernachlässigbar (zuletzt rund 3.4 Rappen/km). Der dominierende Posten beim e-tron war also nie der Strom, sondern der Abschreiber. Und genau hier liegt die eigentliche Lehre dieses Dauertests.
Kurz durchgerechnet, mit deinen realen Zahlen und der Leasing-Benchmark aus Teil 1 (Neuwagen e-tron 55 ≈ CHF 1’090/Monat). Haltedauer: 2.5 Jahre = 30 Monate.
Dein Kauf (reine Fixkosten Kapital + Wartung):
– Wertverlust: CHF 13’300
– Service: CHF 559
– Summe: CHF 13’859 → ≈ CHF 462/Monat
Leasing Neuwagen (CHF 1’090/Monat × 30):
– CHF 32’700 – und das ohne die übliche Anzahlung/Sonderzahlung (oft 10–15 % = CHF 9’000–13’000) und mit km-Limit
Differenz: rund CHF 18’800 gespart über die Haltedauer – grob CHF 628 pro Monat günstiger. Energie, Versicherung und Reifen fallen in beiden Fällen an und ändern am Bild nichts; selbst wenn man die entgangene Verzinsung der CHF 36’800 (~CHF 1’000–1’500) noch draufrechnet, bleibt der Kauf meilenweit vorne.
Vermisse ich ihn?
Ehrlich? Auf den mittellangen Strecken um die 100 km hin und wieder ein wenig. Diese Totenstille im Innenraum, das Luftkissen-artige Schweben, das souveräne, stressbefreite Dahingleiten – das kann der e-tron wie kaum ein zweites Auto in dieser Klasse. Wer aus dem Termin-Stress kommt und einfach nur entspannt heimkommen will, vermisst dieses Refugium tatsächlich.
Aber im Alltag? Kaum. Der MINI Countryman John Cooper Works macht schlicht mehr smiles per mile. Er ist kleiner, frecher, direkter – und passt zu einem Leben, in dem ich nur noch selten und dann meist aus Freude ins Auto steige. Wenn man wenig fährt, will man die wenigen Kilometer geniessen, nicht bloss komfortabel absitzen.
Was bleibt – und was ich gelernt habe
Der e-tron 55 Quattro war und bleibt für mich eines der schönsten und souveränsten Audi-Modelle der letzten 20 Jahre. Technisch zum Marktstart ein Meilenstein, im Alltag ein Komfortwunder, optisch bis heute stimmig. An der Substanz dieses Autos gibt es wenig zu rütteln.
Was ich aber mitnehme, ist eine nüchterne finanzielle Erkenntnis: Ein BEV in dieser Preisklasse ist für Wenigfahrer wirtschaftlich der ungünstigste Fall. Der Wertverlust läuft primär über die Zeit, nicht über die Kilometer. Wer viel fährt, verteilt diesen zeitbasierten Abschreiber auf viele Kilometer und fährt dank günstiger Energie unschlagbar billig. Wer aber – wie ich nach dem Umzug – nur noch wenig fährt, zahlt den vollen Zeitabschreiber auf eine Handvoll Kilometer. Da nützt der 3-Rappen-Solarstrom wenig, wenn jeder gefahrene Kilometer 42 Rappen reinen Wertverlust trägt.
Für mich war der Gebrauchtkauf trotzdem die richtige Entscheidung – ich habe einen grossen Teil der Erstabschreibung den Vorbesitzer tragen lassen und bin zwei spannende Jahre günstiger gefahren als mit jedem Neuwagen-Leasing. Aber der nächste Schritt muss zu meinem heutigen Leben passen, nicht zu dem von 2023.
Ob und wann wieder ein Elektroauto in die Garage einzieht, lasse ich bewusst offen. Es müsste eines sein, das zu einem Wenigfahrer mit Hund, Homeoffice und Lust auf Fahrfreude passt und das ist eine andere Rechnung als damals. Bis dahin gilt: Der e-tron hat seinen Dienst hervorragend getan, ist sauber in neue Hände übergegangen und ich bin um eine ehrliche Langzeit-Erfahrung reicher.
Danke fürs Mitfahren und Mitlesen über drei Teile und knapp drei Jahre. Es war mir eine Freude. Weiter geht es dreiflutig mit dem Countryman JCW, dem 997.2 Carrera 4S Handschalter und dem Alpina B5 Touring.