Aprilia RSV4 1100 Factory: Renner mit Flügeln

Ein Pistenbrenner wie die Aprilia RSV4 Factory hat auf öffentlichen Strassen vom einen zuviel und vom andern zuwenig. Ist sie dennoch geil? Oh yesss…

• 

Wie ist das jetzt so, eine OneMoreLap mit 217 PS zu fahren ? Ehrlich gesagt: keine Ahnung! Ja, stimmt, die RSV4 Factory ist mit atemberaubenden 217 PS homolgiert, also müsst man das ja ausprobieren, wenn man sie denn schon zum Testen erhält. Aber liebe Leute, soviel Leistung lässt sich auf öffentlichen Strassen einfach nicht einsetzen, selbst wenn man sich die Gesetze jetzt mal eine Minute wegdenkt. Bliebe die Rennstrecke, doch dort wäre das edle Gefährt in Gefahr, von einem unwürdigen Piloten ins Kies geschossen zu werden.

Insofern könnte man diese OneMoreLap-Fahrt als Fail abbuchen. Muss man aber nicht. Die mit vollem Namen Aprilia RSV4 1100 Factory genannte Maschine ist viel mehr als ihre ungeheuer vielen Stammtisch-PS. Ausserdem habe ich sie dann doch mal ausgedreht: im 1. Gang rauscht sie bei etwa 151 am Tacho in den Begrenzer. Auch bei voll aufgerissenem Gasgriff hält die Wheelie-Kontrolle (auf mittlerer Stufe) das Vorderrad stets in Bodenkontakt. Alles geht dermassen schnell, dass ich immer noch nicht weiss, was ich sagen soll.

Mit der RSV4 geht die kleine Marke (Teil des grossen Piaggio-Konzerns) aus dem Veneto vor wie japanische Hersteller es seit langem vorleben: Mit der Methode von Kaizen, der fortlaufenden Verbesserung des Bestehenden. Feintuning ab Werk gewissermassen, denn in der Basis gibt es die RSV4 seit zehn Jahre, als Nachfolgerin der V2-Mille. Fast jährlich kommt was dazu, seien es Arbeit an der Steifigkeit des Rahmens, sei es mit modernsten Dämpferelementen, sei es mit verfeinerter Elektronik oder dieses Jahr eben mit noch mehr Bumms.

• 

• 

V4-Motor also, mit eng stehendem Zylinderwinkel. 2019 hat Aprilia mit der neuen RSV die Fesseln der Rennsport-Reglemente gesprengt und den Hubraum, wie zuvor schon im Naked Bike der Tuono, von 1000 ccm auf 1078 ccm erweitern. Dafür wurden « ganz einfach » die Zylinder um 3 mm aufgebohrt.

Die RSV4 steht so kompakt da, ein Laie könnte sie für ein harmloses Einsteigermotorrad halten. Harmlos ist sie nicht, doch sitzt es sich genau so sportiv-gedrängt wie erwartet. Schliesslich hat Aprilia den Töff für Max Biaggi gebaut, der damit zweimal Weltmeister wurde. Offiziell misst der Römer 1,68 m, doch das sind alte fake news. Ich messe exakt 1,68 m, habe ihm schon die Hand geschüttelt und konnte auf ihn runter schauen…

Die RSV4 ist ergonomisch ein waschechter Racer, die Sitzbank so hoch, das meine Wenigkeit grad so auf den Nägeln des grosse Zehs balancieren kann. Dafür sind die Stummel tbief, der Kopf ist weiter vorn als der Lenkkopf. Die dünnst gepolsterte Sitzbank bietet Platz, um bei Bedarf nach hinten rutschen zu können. Und genau dafür ist dieses Gerät gebaut : Zum Turnen auf der Rennstrecke.

Insofern ist die RSV4 1100 Factory (die Bezeichnung « Werk » steht bei Aprilia jeweils für das High-End-Modell) eine paradoxe Maschine : Die Hubraumerweiterung verbietet den Einsatz in Rennserien mit Lizenz, dabei ist diese RSV ein reinrassiges Rennpferd. Macht dennoch Sinn, denn die Factory ist ein tolles Spass- und Performancegerät für Pistenfreunde ohne Rennambitionen, während die Lizenzierten die RSV4 RR wählen, die Version, welche mit ihren 999,6 ccm gerade eben in die Rennabteilung passt und mit 201 PS ja auch ganz gut im Futter steht.

RR und Factory liegen 5800 Franken auseinander. Die Preisdifferenz liegt nicht primär in gesteigertem Drehomoment und mehr Leistung begründet, sondern in edlem Zubehör wie Öhlins-Federelementen aus dem ganz teuren Regal, Schmiederädern und Karbonteilen. Aus dem ultraleichen Verbundwerkstoff sind auch die Winglets gefertigt, die aus dem GP-Sport übernommenen Flügelchen. Sie erhöhen den Anspressdruck vorn um bis zu 8 kg (okay, erst bei 300 km/h…), vor allem aber lässt sich das 2019er Topmodell anhand ihrer Flügel von all ihren Vorgängerinnen einfach unterscheiden.

Die ersten Meter mit dem Factory-Racer gestalten sich wie erwartet. Der Körper, verwöhnt von Naked Bikes und noch bequemeren Reiseenduros, muss sich auf die oben geschilderten Gegebenheiten erst einstellen. Mit Bierbauch und steifen Gelenken wird das hier nicht. Geschmeidiges Fahren erfordert vom Piloten einige Geschmeidigkeit.

Aber dann flutscht es! Idealerweise befährt man Strassen mit Rennstreckenqualitäten: gute Asphaltqualität in weit geschwungenen Kurven. Hier kommt man auf Speed und Drehzahl. Hier weiss der Pilot genau, wo er hinwill, entsprechend präzis folgt die RSV4 ihrer vorgegebenen Flugbahn. Wenn man denn genügend Nerven hat, kann man dabei aufs TFT-Display schielen, wo rechts unten die Schräglage aufscheint – auf dem Seitenständer sind es 14°…

Ideales Terrain für die pfeilschnelle Aprilia findet sich beispielsweise im Schwarzwald, wo viele Strassen übersichtlich angelegt sind und das Tempolimit etwas mehr Freiheiten zulässt. Kniffliger wird es auf pockennarbigem Belag im bernischen Voralpengebiet, wo euer Töff-Vorkoster in kurzer Zeit seine tausend Kurven auf seiner OneMoreLap abspulen kann.

Hier kumulieren sich mehrere Faktoren zu einer fahrerisch anspruchsvollen Herausforderung. Jene der eingeschränkten Voraussicht in Haarnadelkurven lässt sich mit Lockerheit am Lenker und im Oberkörper entschärfen.

Lockerheit empfiehlt sich auch bei Herausforderung Nummer zwei, den straff ausgelegten Federlementen. Während die Gabel Bodenwellen ganz ordentlich schluckt, gibt sich die Hinterradfederung selbst bei komplett geöffneter Dämpfung unnachgiebig. Dass der Komfort gegen Null tendiert, geschenkt! Doch auch die an sich fantastische Lenkpräzision ist so dahin, an angriffige Fahrweise ist kaum zu denken. Auch damit kann ich leben, jedenfalls solange, als nicht eine flott gefahrene Reiseenduro an mir vorbeizieht…

… Doch Herausforderung Nummer drei folgt sogleich: die Gesamtübersetzung des Antriebs. Die ist ausgelegt für Tempi zwischen 100 und 300, wie in allen Racebikes diesen Hubraums. Weil die Aprilia im 2. Gang bei Tacho 105 gerade mal 6000/min dreht, besteht mein Hausberg zur Hälfte aus Erste-Gang-Kurven. Selbst so fällt man in den Bereich zwischen 3000 und 5000/min, wo erstens die Gasannahme verzögert-grob ist (im Gegensatz zum vorbildlich weichen Übergang in der oberen Drehzahlhälfte) und es zweitens an Leistung fehlt. Schon paradox: man sitzt auf einem 217-PS-Bolzen und wünscht sich mehr Pfupf!

• 

• 

• 

Hinzufügen kann man noch Herausforderung vier, jene beim Improvisieren. Kann ja immer mal vorkommen, dass eine Kurven nicht wie geplant verläuft, man Speed rausnehmen muss. Geht gut über die Motorbremse. Wenn das nicht reicht, packt die Vorderbremse (Brembo Stylema) bei legalem Tempo eher scharf zu und stellt die Maschine spürbar auf. Deshalb, falls es die Nerven zulassen, lieber mehr Schräglage wählen, die Supercorsa werden bestimmt halten.

Achtung, jetzt nicht enttäuscht oder erbost den Laptop zuklappen! Die geschilderten Herausforderungen resultieren erstens aus der Rennstreckenfokusierung der Sportlerin und zweitens sind sie zu meistern. Top-Piloten können’s eh, die anderen arbeiten an sich. Wenn sie es geschafft haben, können sie nach jeder Ausfahrt das Wort geil in mindestens einem Dutzend Sprachen hinausrufen!

Und, vielleicht das Beste überhaupt: Wer sich nicht auf die Begebenheiten eines Racebikes einschiessen will, kriegt bei Aprilia eine Alternative, die sich gewaschen hat: die Tuono. Der Lenker hoch und breiter, die Übersetzung kürzer, die Leistungsentfaltung im Drehzahlkeller harmonischer, das Fahrwerk elektronisch flexibel, kurz: ein Strassenfeger erster Güte. Der Fahrbericht des Naked Bikes Aprilia Tuono V4 1100 Factory schon ganz bald an dieser Stelle!

[table id=37 /]