Der G 63 steht für eine ständige Wechselbeziehung zwischen Liebe und Last. Doch ist ein solcher Charakter nicht genau das, was uns zu einem Auto eine besondere Verbindung aufbauen lässt? Gehen wir dem auf den Grund..
Ein Porsche Cayenne, wie von uns kürzlich getestet, ist ein veritabler Alleskönner, der dem Fahrer das Leben so komfortabel und so einfach wie möglich macht. Rundgelutschte Formen sorgen für eine gute Aerodynamik, auf Wunsch fährt er auch (für einen SUV) sportlich und bietet genug Platz für die ganze Familie. Ein Sinnbild für den Vorzeigesohn.
All das sollte man gleich vergessen, wenn man mit dem Gedanken spielt, sich einen G ins Haus zu holen. Nun, der G will etwas mehr Willen spüren, rebelliert etwas stärker und fällt einem zeitweise eher zur Last. Beispiel? Die Türenbolzen knallen beim Entriegeln derart, dass jeder im erweiterten Umfeld zusammenzuckt.
Absicht? Absicht. Ein G hat sich schon immer so angehört und die Ingenieure haben besonderen Wert daraufgelegt, auch in der aktualisierten Form diese Werte beizubehalten. Die betagte Frau, die im Parkfeld neben dem G 63 ihr Auto beladen hat und sich über das Entriegeln erschrocken hat, hat allerdings nur etwas von „alter Karre“ gemurmelt.
Steigt man ein, sitzt man nach kurzer Kletterpartie nochmals etwas höher als bei den gängigen SUV’s. Die Sitzposition ist zwar relativ aufrecht, allerdings sind die optionalen Multikontursitze gut ausgeformt und bieten guten Komfort bei genügend Seitenhalt. Wo sich die Sitzposition in einem Cayenne sportwagenmässig tief einstellen lässt, merkt man beim G die Geländewagen-Gene und das ist auch gut so.
Will man im Anschluss die Türe schliessen, ist auch da etwas mehr Willen gefordert als in anderen Fahrzeugen. Sport statt «soft-close». Dankenderweise quittiert das Auto aber auch mit einem metallischen Einrasten, wenn die Türe ordnungsgemäss geschlossen wurde.
Startknopf drücken und los. Der AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor meldet sich heiser röchelnd zu Wort. Er löst nun auch im G 63 den bisherigen 5,5-Liter-V8-Biturbomotor ab und leistet hier 585 PS mit einem maximalen Drehmoment von 850 Nm.
Das Drehmoment steht über ein breites Drehzahlband von 2.500 bis 3.500/min zur Verfügung. Der Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 km/h ist in 4,5 Sekunden erledigt. Der dynamische Vortrieb reicht bis zur abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h, mit optionalem AMG Driver‘s Package bis 240 km/h.
Den Motor kennen wir schon aus dem C 63 S AMG und dem AMG GT S. Auch hier sind die beiden Abgasturbolader nicht aussen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet. Experten nennen diese Anordnung ein „heisses Innen-V“.
Neu ist der Gangwählhebel an die rechte Seite des Lenkrads gewandert. Wie auch im schon getesteten CLS 53 AMG kommt im G 63 das AMG SPEEDSHIFT TCT 9G Getriebe zum Einsatz. Das Getriebe überrascht mit Funktionen wie der Möglichkeit zur Mehrfachrückschaltung und den schnellen Reaktionszeiten auch über die Schaltpaddles am Lenkrad.
Ist das Getriebe aber auf D und der Fahrmodus-Schalter auf Komfort, fährt es sich vorerst relativ normal. Die Automatik schaltet so früh wie möglich hoch, arbeitet weich und man kann gemütlich auf der Drehmomentwelle surfen.
Schärft man das dann aber etwas auf, indem man z.B. einen Kickdown vornimmt oder auf den Sport oder Sport+ Modus wechselt, drängen V8-Fanfaren aus den Sidepipes und der G schiesst erschreckend willig nach vorne.
Alles super, solang keine Kurve kommt. Kurven mag der G nämlich weiterhin nicht. Obwohl Mercedes-AMG ein komplett neu konstruiertes Fahrwerk beigesteuert hat und ihn erstmals mit Schraubenfedern rundum versieht. Erstmals gibt es an der Vorderachse eine Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern. An der Hinterachse kommt eine Starrachse mit Fünf-Lenker-Aufhängung zum Einsatz.
Die Komponenten der Doppelquerlenker-Vorderachse sind ohne Fahrschemel direkt am Leiterrahmen befestigt. Eine Domstrebe, Federbeinbrücke genannt, verbindet die vorderen Federbeindome, was die Torsionssteifigkeit des Leiterrahmens erhöht.
Weiterhin entschied man sich gegen ein Luftfahrwerk und setzt das bewährte Fahrwerk mit adaptiver Verstelldämpfung ein. Dieses vollautomatisch arbeitende, elektronisch gesteuerte System passt die Dämpfung an jedem Rad kontinuierlich dem momentanen Bedarf an.
Nun für die eigentlich primitive Leiterrahmenkonstruktion, die aber nun mit hochmodernen Teilen bereichert wurde, ist der Fahrkomfort in Ordnung. Allerdings gelingt es trotz diesen Bemühungen nicht, den hohen Schwerpunkt und das Gewicht von fast 2,5 Tonnen zu kaschieren. So geht es mit ordentlich Wankneigung von Kurve zur Kurve und wenn man etwas zu früh die 60/40 Verteilung des Antriebs zugunsten der Hinterachse spüren will, regelt das ESP mit etwa derselben Feinfühligkeit, wie man die Türen knallen muss.
Aber der G 63 soll ja auch kein Kurvenflitzer sein. Die spontanen Auspuffsalven aus den seitlichen Abgasendrohren beim Zurückschalten sind ein Hochgenuss und sorgen immer wieder für Gänsehaut.
Der G 63 glänzt trotz sportlicher Motorisierung aber wohl vor allem im Gelände. Wir konnten das zwar, mangels idealem Testgelände, nicht testen, aber der AMG soll trotz 21/22 Zoll-Strassenbereifung, dank serienmässiger Untersetzung Hänge mit bis zu 100 Prozent Steigung – was einem Winkel von 45 Grad entspricht – oder 70 Zentimeter Wattiefe meistern.
Kurzer Aussencheck. Äusserlich erkennt man den G weiterhin an seiner kantigen Silhouette, der aufliegenden Motorhaube, den aussenliegenden Türscharnieren, den runden Hauptscheinwerfern, den aufgesetzten Blinkern, den robusten Türgriffen und dem Ersatzrad an der Hecktür. Diese Designaspekte definieren die G-Klasse und gehören zu ihrer DNA seit über 40 Jahren.
Interessante Hintergrundinformation: Die aufgesetzten Blinker auf der Motorhaube verstossen eigentlich gegen die Auflagen des Fussgängeraufprallschutzes, so mussten die Ingenieure diese so konstruieren, dass sie bei einem Aufprall nach unten einfahren. Erst bei solchen Details spürt man die Liebe und Hingabe von Mercedes-Benz zur DNA der G-Klasse. Wunderschön!
Das einfachste Erkennungsmerkmal für den „neuen“ G sind die neuen Scheinwerfer, die nun, statt der horizontalen LED-Linie unterhalb des runden Scheinwerfers, einen Kreis im Hauptscheinwerfer bilden. Einen neuen 63er erkennt man an den Radlaufverbreiterungen vorn und hinten, den eigenständige Front- und Heckstossfänger und den gelochten Bremsscheiben.
Besonders sportlich wirkt der G 63 mit dem optionalen AMG Night Paket. Front- und Heckleuchten, die Blinkergläser, die Heckscheibe und die hinteren Seitenfenster sind hier schwarz getönt.
Der Zuwachs in Länge (+ 101 Millimeter), Breite (+ 121 Millimeter) und Höhe (+ 40 Millimeter) erzeugt ein luftigeres Gefühl im Innenraum als beim Vorgängermodell. Da wurde bis auf den ikonischen Haltegriff auf der Beifahrerseite eigentlich alles modernisiert.
Optional kommt das volldigitale Widescreen-Cockpit mit virtuellen Instrumenten im direkten Blickfeld des Fahrers sowie dem Zentraldisplay über der Mittelkonsole zum Einsatz. Der Fahrer kann drei verschiedene Ansichten wählen – „Klassisch“, „Sportlich“ und „Progressiv“ – und die gewünschten Informationen individuell aufrufen.
Die Aktiv-Multikontursitze bieten neben diversen Massageprogrammen auch Luftkammern in den Seitenbereichen, die sich je nach Kurvenfahrt aufblasen. Fährt man eine Linkskurve, drückt der Körper nach rechts, also bläst sich in dieser Situation die rechte Seitenwange mehr auf. Technisch interessant und faszinierend, allerdings nach drei Kurven nervig und störend.
Der Innenraum ist, besonders mit dem optionalen Nappaleder und den Zierelementen in Carbon, nicht nur wunderschön und hochmodern sondern auch fantastisch verarbeitet. Die Bedienung über die Touch Control Schaltflächen am abgeflachten AMG Lenkrad funktioniert nach einiger Eingewöhnungszeit sehr gut. Das optionale Fahrassistenz-Paket beinhaltet den aktiven Abstands-Assistenten sowie den Totwinkel-Assistent. Der G 63 bietet noch keinen aktiven Spurhalteassistenten.
Für mehr Effizienz hat Mercedes-AMG den V8-Motor im G 63 mit der Zylinderabschaltung AMG Cylinder Management ausgestattet. Im Teillastbereich werden die Zylinder zwei, drei, fünf und acht deaktiviert, was den Kraftstoffverbrauch deutlich absenkt. Leider hat sich der Verbrauch bei uns im Testbetrieb meistens über 15 Liter / 100 km bewegt. Nur auf Autobahnetappen, die immer zwischen 100 und 120 km/h lagen, haben wir es einmal auf unter 13 Liter geschafft.
Was bleibt also?
Der G 63 ist fernab von Vernunft. Was 1972 begann, ist nach dem bisher grössten Facelift eine noch faszinierendere Ikone geworden. Nach wie vor wird die G-Klasse in Graz weitestgehend in Handarbeit produziert und als Autoliebhaber kann man nachvollziehen, warum die Fans dieses Modells den ungeschliffenen Charakter so sehr lieben. Erst dieses „Anderssein“ verbunden mit der Selbstsicherheit einer Ikone macht den G 63 zu einem wirklich erstrebenswerten Auto mit viel Charakter.
Unser Verbrauch lag im sportlichen Schnitt bei 17,7 Liter pro 100 km. Der Basispreis des Mercedes-AMG G63 startet bei CHF 188’000.-. Unser von Mercedes-Benz Schweiz zur Verfügung gestellte Testwagen lag bei CHF 219’610.-
Der OneMoreLap-Konfigurationstipp zur Optik:
Selinitgrau Metallic, AMG Night Paket, 22″ AMG Schmiederäder schwarz im Kreuzspeichen-Design
Weitere Impressionen:
Toller Beitrag! Der G 63 ist toll! Danke . Grüsse
Ja, der Beitrag ist toll. Und nein, ein Geländewagen mit rund 2,5 to und 600 PS finde ich partout nicht toll, sondern zurückhaltend ausgedrückt, eher fragwürdig.