Der Hyundai i30 N kam erstmals 2018 zu uns und war ein richtiger Überraschungserfolg. Obwohl neu im Segment der heissen Kompaktwagen, hat Hyundai alle Erwartungen übertroffen und eine neue Messlatte für „Smiles per Miles“ gesetzt. Nun hat Hyundai dem i30 N ein Facelift spendiert und dazu eine neue 8-Gang-Doppelkupplung ins Sortiment gepackt. Wir sind den Hyundai i30 N Facelift mit DCT gefahren und erzählen euch jetzt, wie er sich in die Landschaft der Kompaktsportler einsortiert.
Beseitigen wir zuerst das technische Kapitel. Weiterhin haben wir 280 PS aus einem 2.0 Liter Turbovierzylinder. Durch eine Overboost-Funktion war das Vorgängermodell des i30 N Performance bislang in der Lage, für eine Dauer von sieben Sekunden sein maximales Drehmoment auf 378 Newtonmeter zu erhöhen, allerdings ist dieser Umweg nun nicht mehr nötig. Mit dem Facelift verfügt der aktuelle i30 N Performance über ein auf 392 Newtonmeter gesteigertes maximales Drehmoment. Dabei bedarf es keiner kurzzeitigen Erhöhung der Kraftstoffeinspritzung sowie der angesaugten Luftmenge mehr. Stattdessen liegt die grösste Durchzugskraft stets an, wenn sich die Motordrehzahl zwischen 2.100 und 4.700 Umdrehungen bewegt. Bedeutet: Mit der Doppelkupplung beschleunigt der i30 N in nur 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h.
Die Sprintzeit ist schneller als ein VW Golf 8 GTI Clubsport. Doch dazu kommt nun das, was wir beim Vorgänger schon sehr gemocht haben. Er ist emotional. Ab Werk. Kein Tuning nötig. Einsteigen, Startknopf drücken, DCT-Hebel in D, N-Custom-Modus aktivieren und los. Der Turbo zischt, der Motor dreht unter lautem Getöse hoch, bei der Gaswegnahme knallt es wie wild aus dem Auspuff. OPF und neue Lärmvorschriften? Scheint auch den i30 N Facelift mit DKG nicht sonderlich zu beeindrucken. Dynamisch gesehen ist der i30 N kein Schreihals, der nur grölt und nicht liefert. Nein. Die Lenkung ist wunderbar direkt und agil. Dank einer weiterentwickelten Vorderradaufhängung zuckt er willig in jede Richtung und auch die adaptiven Stossdämpfer tun ihr bestes, um stets die optimale Strassenlage zu wahren.
Eine schmale Landstrasse. Die einstellbaren Parameter im Hyundai N Custom Modus sind so ausgelegt, dass das Fahrwerk den unebenen Untergrund gut verarbeiten kann, die Lenkung nicht allzu schwergängig ist und die restlichen Parameter jedoch alle im schärfsten Zustand sind. Es ist eine richtige Freude. Ähnlich einer Wertungsprüfung lupfe ich vor Kurven das Gas und das Heck dreht sich mit ein, das Doppelkupplungsgetriebe hält die Gänge und hämmert gnadenlos in den harten Begrenzer. Die von 345 auf 360 Millimeter vergrösserten vorderen Bremsscheiben lassen mich spät vor der nächsten Kurve den Anker werfen. Über die Schaltwippen schalte ich die Gänge durch und blitzschnell wirft der Koreaner den gewünschten Gang ein. Das Differenzial „N Corner Carving Differential“ sorgt mit cleveren Eingriffen dafür, dass immer möglichst viel Grip zur Verfügung steht. Bei meinen nass-kalten Bedingungen auf der Testfahrt, siehe Fotos, war selbst unter grössten Mühen irgendwann das Limit der Kombination Winterreifen & Frontantrieb erreicht. Kommt nach dem DCT auch noch ein Allrad, liebes Hyundai N Team?
Kleine Pause. Das DCT überrascht positiv. Die lange Wartezeit hat sich gelohnt, Hyundai hat mal wieder abgeliefert. Blitzschnell, sauber und mit 8-Gängen, während die Konkurrenten aus dem VW-Konzern oder auch Renault beim Doppelkupplungsgetriebe nur 6- oder 7 Gänge verbauen. Der Spagat zwischen Komfort und Sport ist dem Getriebe sehr gelungen. Im Normalmodus könnte man denken, man hätte den seidig-weichen 8-Gang-Wandler von ZF unter sich, während im sportlichen Betrieb dann die bauartbedingten Geschwindigkeitsvorteile zum Tragen kommen. Übrigens: Das Giermoment beim Rangieren hält sich angenehm zurück, wenn auch oft mechanische Geräusche aus dem Getriebe wahrnehmbar sind. Nissan GT-R Stimmung im Koreaner also. Wer seinen i30 N auch im Alltag einsetzt oder das letzte Quäntchen Performance rausholen will, kann gut und gerne auf die Doppelkupplung zurückgreifen. Im Vergleich zur Handschaltung ist es, das muss man wirklich zugeben, kein emotionsloser Spasskiller, sondern eine mindestens ebenbürtige Alternative.
Äusserlich erkennt man das Facelift an neuen 19 Zoll grossen Schmiederäder, an neuen Voll-LED-Scheinwerfern mit schwarz eingefärbter Blende und integriertem LED-Tagfahrlicht in liegender V-Form, der neu gestalteten Frontschürze und überarbeiteten LED-Rückleuchten. Die neuen Felgen reduzieren die ungefederte Masse des Fahrzeugs um jeweils 3,6 und somit um insgesamt beachtliche 14,4 Kilogramm. Neu gibt es zwei weitere Farben im Programm: „Sunset Red“ und der Grauton „Dark Knight“.
Im Interieur gibt es eine Neuerung, auf die ich nicht mehr verzichten möchte. Optional sind besondere N Sportschalensitze verbaut, die das Fahrzeuggewicht weiter reduzieren. Perfekter Seitenhalt, super Ergonomie, wunderbare Polsterung und guter Komfort, eine wichtige und richtige Steigerung zu den bisherigen Sesseln. Eingefasst in Leder und Alcantara kommen sie mit beleuchtetem N Logo in den integrierten Kopfstützen. Ein grösseres Infotainment-Display darf natürlich auch nicht fehlen. Weiterhin gibt es spezifische N-Tasten am Lenkrad, sowie eine „NGS-Taste“, die für „N Grin Shift“ steht und für 20 Sekunden alles in den maximalen Gefechtszustand versetzt. Ähnlich wie wir es aus Porsche mit dem „Sport Response Button“ kennen. Es erfreut mich ein hervorragend ablesbarer Analogtacho mit LED-Schaltanzeige darüber, sowie wertigen Schaltwippen. Alles was man anfasst, wie Lenkrad, Gangwählhebel, Schaltwippen, Sitze, Knöpfe am Lenkrad sind durchaus wertig. Der Rest des Cockpits, also Armaturentafel, Mitteltunnel, Handschuhfach sind eher unterdurchschnittlich in Sachen Wertigkeit und Materialanmutung.
Weitere Negativpunkte? Tempomat, grosses Thema. 30er Zone, 3ter Gang, 30 km/h als Geschwindigkeit definiert, finde ich mich beim nächsten Blick auf den Tacho mit fast 40 km/h wieder. Bremsfunktion? Hatte gerade Pause. Selbes Spiel bei 60 km/h im 6ten Gang. Bis 70 km/h lässt er rollen, bis ein Bremseingriff stattfindet. Ungenügend. Es gibt neue Assistenten wie der autonome Notbremsassistent mit Fussgängererkennung, ein aktiver Spurhalteassistent und einen aktiven Toterwinkelassistent. Weiterhin fehlt aber: ein adaptiver Tempomat (ACC). Meiner Meinung nach der wichtigste Baustein in einem Assistenzpaket.
Was bleibt also?
Der i30 N Facelift mit DCT ist eine gelungene Weiterentwicklung. Weiterhin rotzig, wild und der emotionalste Hothatch in seiner Klasse. Trotz lautem Auspuff, der im N-Modus bei tiefen Drehzahlen auch gerne mal etwas dröhnt, kann man den i30 N nun dank Doppelkupplungsgetriebe gut im Alltag bewegen und hat dank 8-Gängen auch spürbare Einsparungen beim Verbrauch auf längeren Strecken. Da ich im Alltag nicht auf ACC verzichten möchte, würde ich den i30 N wohl als Zweitwagen einsetzen und dann aber weiterhin auf das manuelle Getriebe setzen.
Der Verbrauch lag im Schnitt bei 11,2 Liter Benzin / 100 km. Der Basispreis für den Hyundai i30 N mit DCT liegt bei CHF 42’090, unser Testwagen mit optionalen Ausstattungen in der Aussenlackierung ”Shadow Grey” liegt bei CHF 49’280.
Der OneMoreLap-Konfigurationstipp:
Aussenfarbe «N Performance Blue», N-Light Seats – Schalensitze manuell verstellbar
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