Eigentlich war es nur ein Shooting. Schnell ein paar Bilder, ein bisschen Smalltalk, dann ab nach Hause. Wir kennen den GR Yaris ja inzwischen. Wir sind das Facelift mit dem neuen 8-Gang-Automaten gefahren, wir haben das Vorfacelift Circuit Paket abgefeiert. Eigentlich war alles gesagt.
Und dann kommt René mit seinem Wagen um die Ecke. Karminrot. Tiefer als ab Werk. Mit einem Überrollbügel, der in Wagenfarbe pulverbeschichtet ist. Aus dem schnellen Shooting wurde ein halber Tag. Und aus dem halben Tag dieser Text.
Coffee Racer
Bevor wir über das Fahren reden, müssen wir kurz über die Idee reden. Denn Renés Yaris ist weder Show-Car noch Tracktool – er ist beides nicht, und genau das ist der Punkt. René nennt das Auto seinen «Coffee Racer». Eine Hommage an die Café Racer auf zwei Rädern: kompakt, roh, ehrlich, kompromisslos. Etwas, das man morgens aus der Garage holt, weil man nicht anders kann. Zweiplätzer mit Schalen, Top-Fahrwerk, breite Pellen. Klassische Felgen, weil es eben kein Showcar werden soll. Ein Auto, das in jeder Fahrt – und sei sie noch so kurz – ein bestimmtes Gefühl liefern muss.
Genau dieses Gefühl wollten wir uns anschauen.
Erstmal einsteigen. Und sitzen bleiben.
Die Tür geht auf, und du weisst sofort, wo du bist. Die Recaro Pole Position auf Fahrer- und Beifahrerseite fassen dich ein wie ein gut sitzender Anzug. Nicht weich. Nicht bequem im klassischen Sinn. Sondern richtig. Schultern, Hüften, Oberschenkel – alles findet seinen Platz. Und – das muss man würdigen – die Sitzheizung ist drin geblieben. René hat sich extra die Konsolen mit den passenden Schläppi-Adaptern verbauen lassen, damit die Heizung auch im Februar funktioniert, wenn er morgens um halb sechs an Zürich vorbei in Richtung Westalpen aufbricht. Wir haben gelacht, als er uns das erzählte. Dann haben wir verstanden: Genau das ist der Coffee-Racer-Gedanke. Hart, aber alltagstauglich. Roh, aber nicht idiotisch.
Du greifst nach dem Lenkrad – das originale, aber in Alcantara bezogen – und merkst sofort den Unterschied zum Werksgummi. Trocken, griffig, ehrlich. Daneben der Coolerworx Short Shifter, und allein der Knauf in der Hand fühlt sich an wie ein Versprechen. Schwer. Mechanisch. Du hast noch keinen Meter zurückgelegt, und das Auto hat dir schon dreimal zugelächelt.
Erster Tritt aufs Gas
Der 1.6-Liter-Dreizylinder von Toyota ist ab Werk schon ein kleines technisches Wunder. 1,6 Liter Hubraum. Turbo, Allrad, ursprünglich 265 PS aus drei Pötten, unterdessen etwas mehr. Wenn man darüber nachdenkt, ist es eigentlich ein Wunder, dass das Ding überhaupt funktioniert. Dreizylinder sind im Grunde ein Konstruktionsproblem auf Rädern – unsymmetrisch von Natur aus, vibrationsanfällig, eigentlich nicht dafür gemacht, in einem Sportwagen Spass zu verbreiten. Und genau deshalb ist es so absurd, was hier passiert. Toyota hat aus dem ungeliebten Outsider-Konzept einen der charakterstärksten Motoren der letzten Jahre gebaut.
Aber René hat ihn dazu gebracht, freier zu atmen. Vorne ein do88-Ansaugsystem, dazu der grosse do88 BigPack Ladeluftkühler und dazu passend der do88 Motorölkühler. Das ist nicht Marketing-Bling, das ist Thermomanagement aus der schwedischen Liga, in der man sich nach drei harten Bergpass-Etappen keine Sorgen mehr um Klingelneigung machen muss. Direkt am Krümmer arbeitet eine HJS Downpipe mit 200-Zellen-Kat, dahinter eine komplette Edelstahl-Abgasanlage. Das Ergebnis hörst du sofort.
Nicht laut. Nicht poserhaft. Sondern kehlig. Im Standgas immer noch dieses typische Dreizylinder-Schepperern – Gott sei Dank, das ist die Seele dieses Motors – aber dahinter liegt jetzt ein tieferes, ehrlicheres Grollen. Ab 3500 Touren wird daraus ein technisch sauberer Motorsport-Akzent, und wenn du den Yaris ausdrehst, dann singt er in einer Tonlage, die der Werks-GR so nie hatte.
Dazwischen, beim Hochschalten, dieses kurze, scharfe Zischen vom Turbosmart Dual-Port Blow-Off – als würde der Turbo zwischen den Gängen kurz Luft holen, bevor er wieder zugreift. René beschreibt es im Forum selber treffend: «Der summt und brummt ganz gut. Ja, er zischt.» Genau so klingt das. Wenn er erzählt, wie er in einem langen Autobahntunnel zufällig neben einen Lancia Delta Integrale geriet, beide Fahrer offensichtlich «drin», ein Nicken, ein Grinsen, ein paar unverschämte Pulls, Ladedruck, Echo, Beton, ganz viel Lärm für nix ausser Spass – dann weisst du genau, in welcher Sprache dieses Auto kommuniziert.
In der Kurve: Die wahre Sensation
Wir sind dann doch noch ein Stück gefahren. Musste sein. Erste Spitzkehre, runter, einlenken. Und das Auto folgt. Einfach so. Sofort.
Da ist nichts. Kein Eintauchen, kein Schwimmen, kein Moment, in dem die Karosserie noch überlegt, ob sie mitkommt. Sie kommt. Punkt. Das ST XTA plus 3 mit den verstellbaren Stützlagern fühlt sich an wie aus einem ganz anderen Auto – die Sorte Fahrwerk, bei der man nicht mehr in Kompromissen denkt, sondern in Linien. Dazu das Whiteline Stabilisator-Kit an Vorder- und Hinterachse, das den letzten Rest Rollneigung herausnimmt. René hat es im Forum selbst beschrieben: spürbar bessere Rollneigungskontrolle, höhere Kurvengeschwindigkeit, stabiler bei Lastwechsel, deutlich weniger Bewegung in der Karosse.
Wir können das nach unserem kurzen Ausritt nur unterschreiben. Vorne arbeitet zusätzlich eine Cusco Domstrebe (schwarz lackiert, damit sie nicht wie ein Tuningmesse-Aufkleber wirkt), hinten der Clubsport-Rolli mit integrierter Domstrebe. Die Karosserie fühlt sich an wie aus einem Guss.
Die GT Protrack One in 9.5×18 kleben so satt am Asphalt, dass man sich ernsthaft fragt, ob der Allradantrieb von Toyota nicht endlich die Reifenbreite bekommen hat, die ihm immer gefehlt hat. Beim Rausbeschleunigen aus engen Spitzkehren passiert dann dieses kleine Wunder, das den GR Yaris zu dem macht, was er ist: Du gibst Gas, das GR-FOUR-System verteilt die Kraft dorthin, wo sie gebraucht wird, und du wirst nach vorne katapultiert, ohne dass das Auto zwischendurch nachdenkt. Durch die schwarze Airtec Drehmomentstütze kommt der Antriebsstrang ungefilterter beim Hintern an. Du sitzt nicht mehr im Auto – du bist Teil davon.
Der Bügel
Reden wir kurz über den Clubsport-Überrollbügel. Stahl-/Alu-Verbund, mit integrierter Domstrebe, X-Strebe im Hauptbügel, X-Strebe im hinteren Teil, kleiner Seitenaufprallschutz vor den Sitzen, sauber geschweisst und – das ist der Punkt – in Karminrot pulverbeschichtet, exakt im Farbton des Wagens. Das Clubsport-Netz dahinter ist nicht reingespannt, sondern integriert.
Und – Bonusinfo, die René uns nicht vorenthalten wollte – der Bügel ist offiziell eingetragen. Auf der MFK gab es laut René keine Diskussionen, keine bösen Blicke, keine Gutachten-Fragerei. Herstellerdokumente, Seriennummer am Bügel verglichen, Ausweis ergänzt, fertig. Legal Clubsport. Auch das gehört zur Coffee-Racer-Philosophie: Wenn schon, dann sauber. Wenn schon, dann eintragen. Wenn schon, dann ohne Drama bei der nächsten Kontrolle.
Aero – aber dezent
Auf dem Dach sitzt ein Giacuzzo Spoiler (auch dieser sauber MFK-eingetragen). Er ist kein Statement, sondern eine Linie, die den ohnehin schon Rallye-haften Rücken sauber zu Ende zeichnet. Nach unserem Fotoshooting kamen dann noch eine Carbon-Motorhaube dazu, die Speed Engineering Frontlippe und der passende Speed Engineering Alu-Diffusor. Die Front bekommt Tiefe, das Heck Bodenanbindung, und der Carbon-Deckel bricht die rote Fläche dort auf, wo zu viel Rot wäre.
Aber – und das ist das Verrückte – Alltag geht trotzdem.
Und das Beste? Das Auto kann Alltag. Wirklich. Das ST XTA ist härteverstellbar, und René hat den Modus gefunden, der auf den Landstrassen rund um Schaffhausen und Thurgau einfach passt. Der Wagen kommuniziert ehrlich mit dir – jede Kurve, jeder Fahrbahnwechsel, alles kommt direkt an. Genau so muss sich ein Auto anfühlen.
Und genau deshalb fährt René das Auto auch wie ein Daily Driver. Wirklich. Während andere ihre Modifikationen polieren und auf Instagram posten, sitzt er am Wochenende um sechs Uhr morgens hinter Zürich, vier Stunden später hinter Grenoble und biegt auf die Route Napoléon ein. 330 Kilometer Landstrasse bis ans Mittelmeer, an einem sonnigen Winterfreitag Anfang Februar. Im Sommer dann die Route des Grandes Alpes – 21 Alpenpässe, 650 Kilometer, Cormet de Roselend, Iseran, Galibier, Izoard, Bonette, Cayolle, Turini. Im Oktober die «Big Five» der Zentralschweiz: Susten, Grimsel, Furka, Nufenen, Gotthard. Im Januar einsam über den Lukmanier bei minus siebzehn Grad, mit einem heissen Espresso im Cupholder. Das ist kein Wagen, der für Likes existiert. Das ist ein Wagen, der gefahren wird.
Wenn René über sein Auto schreibt, klingt das so: «Ortsausgang. Kurzer Moment. Entscheidung. Wertungsprüfung oder nicht? Wertungsprüfung.» Mehr muss man nicht sagen.
Das eine Detail, das alles erzählt
Da ist auch noch die Hupe. Doch. Wirklich. René hat sie ersetzt. Begründung, sinngemäss: «Das Original ist nicht GR-würdig.» Wer denkt, das sei eine Marotte, hat den Punkt verpasst. Genau diese Art Konsequenz – bis in das eine Bauteil, das man pro Jahr vielleicht zweimal benutzt – ist der rote Faden, der sich durch dieses ganze Auto zieht. 25 Veränderungen, rund 22’000 Franken Warenwert, und nirgendwo das Gefühl von «reicht ja». Es geht immer um die Frage: Wenn ich das schon mache, mache ich es dann richtig?
Die Antwort steht in einer Garage im Thurgau.
OML-Fazit
Wir haben in den letzten Jahren einige GR Yaris gefahren. Alle waren grossartig. Und trotzdem fährt sich Renés Coffee Racer noch einmal deutlich besser. Schärfer. Direkter. Erwachsener. Aber auch ehrlicher. Morizo-san, alias Akio Toyoda, falls Sie das lesen: Wir haben hier einen Schweizer, der Ihren GR Yaris zu Ende perfektioniert hat.
Vom Sitz bis zur Hupe. Vom Fahrwerk bis zur Frontlippe. Konsequent. Persönlich. Mit der Handschrift eines Menschen, der genau weiss, was er will – und der einsteigt, abschliesst, anlässt und losfährt, weil ihn nichts so glücklich macht wie der nächste Pass, der nächste Tunnel, der nächste Kilometer. Es sind genau diese Autos, für die wir OneMoreLap gemacht haben.
One More Lap? Bei diesem Yaris wird daraus schnell ein One-More-Mountain-Pass. Und ziemlich sicher noch einer. Und noch einer.
