Als Crossover, so nennt man heute ein kleines SUV, kommt der Hyundai Kona N mit DCT & 280 PS, also den besten Zutaten aus dem aktuellen i30 N. Dazu ist er mit optionaler Ausstattung auch noch günstiger als ein i30 N und bringt einige Neuerung mit – ist er eine gute Alternative? Schauen wir uns das genauer an.
Der Kona ist eines dieser Crossover-Modelle, denen wir kaum Beachtung schenken. Kaum grösser als sein Kompaktklasse-Pendant, ist diese Klasse ein Auswuchs aus dem SUV-Trend. Seine Zielgruppe? Die sitzt gerne etwas höher, hievt die Einkäufe auf dem Coop-Parkplatz mühsam über die höhere Ladekante und erklimmt als krönenden Abschluss das Trottoir (CH-Deutsch für Bürgersteig) vor dem innerstädtischen Bio-Laden. Wieso wir sowas trotzdem fahren? Crossover-Modelle mit etwas Würze, wie der T-Roc R, der Puma ST oder früher auch der Juke Nismo RS, waren zwar jeweils weniger dynamisch als ihre auf-dem-Boden-gebliebenen-Brüder, wie der Golf R oder der Fiesta ST. Trotzdem bleibt es ein wachsendes Segment, in welchem wir ab und zu schauen, wie sich die Karten verteilen. So auch hier.
Der Antrieb des Kona N ist auf dem Datenblatt identisch zum i30 N. Wir haben 280 PS und 392 Newtonmeter, dazu ein 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und ein elektronisches Sperrdifferential an der Vorderachse. Der Kona N ist ausschliesslich mit Vorderradantrieb und N DCT zu bekommen, es gibt keine Handschaltung. Das differenziert ihn deutlich vom leistungsschwächeren Puma ST (ebenfalls nur Frontantrieb, aber nur Handschaltung) und auch vom leicht stärkeren T-Roc R (ausschliesslich Allrad & Doppelkupplung).
Startet man den Kona N ist auch klar, dass er sich nicht nur über Antriebskonzept und Getriebeauswahl differenzieren will. Es röhrt ordentlich aus dem zweiflutigen Sportauspuff, verstärkt von zwei Soundgeneratoren, einmal untergebracht im Karosserieblech und einmal unterhalb der Windschutzscheibe. Ein Head-Up-Display fährt sich über eine kleine Scheibe vor dem Fahrer aus, ein Novum für die N-Produktlinie. Dazu später mehr. Wir wählen D und düsen los. Der höhere Schwerpunkt wird, wie so oft in der SUV-Sparte, mit mehr Härte und strafferem Verhalten der Radaufhängung bekämpft. Das spürt man deutlich, selbst im normalen Modus. Der Kona hoppelt gerne mal etwas nervös über Unebenheiten, doch die gute Nachricht ist: Je schneller man fährt, desto ruhiger und ausgeglichener wird das Dämpfungsverhalten. Wir wechseln auf den einstellbaren N-Modus, schärfen alles nach und spielen die unzähligen Kombinationen der mehrfach-verstellbaren Kennlinien für Motoransprechverhalten, Lenkung, Radaufhängung, Getriebe, Auspuffklang, Head-Up-Display und mehr durch. Unsere Konfiguration für die Hatz über zweitklassige Landstrassen mit grossem Spasscharakter findet ihr in der Bildersammlung unten.
Das Fazit nach einigen schnelleren Abschnitten ist keine Überraschung. Prädikat „gut“, eigentlich sogar „sehr gut“ für einen Crossover, jedoch halt einfach einem i30 N deutlich unterlegen. War zu erwarten? Ja. Das Hyundai mit N ein Meister der „Smiles per Miles“ ist und der i30 N kein One-Hit-Wonder ist, muss spätestens nach dem i20 N mehr als klar geworden sein. Im Kona N ging es nun darum, diese N-Spassattribute in eine noch unsportlichere Basis zu verpflanzen. Das ist gelungen. Muss man den Kona N deswegen nun kaufen? Nein, aber wenn er dazu beiträgt, zukünftige N-Projekte zu finanzieren, dann hat er zumindest eine Daseinsberechtigung.
Dieses „Gut, aber..“ verfolgt uns beim Kona N über die ganze Testdauer. Die Lenkung ist ein gutes Beispiel. Wenn die sportlichere Gangart dazu verleitet, dass die Vorderachse deutliche Antriebseinflüsse zurücksendet und die nur in der Höhe verstellbare Lenkung nicht an sich näher herangezogen werden kann, kommt ein Gefühl auf, als würde man mehr auf dem Auto sitzen, als darin. Da muss Hyundai nochmals ran, besonders weil erfahrenere Hersteller mit sportlichen Hochbeinern das deutlich besser können.
Zurück zum „Gut, aber..“. Das e-LSD ist zwar sehr bemüht, trotzdem ist ein T-Roc R mit Allrad antriebsbedingt einfach schneller aus engen Kehren raus, wobei der T-Roc in allen anderen Belangen deutlich langweiliger fährt als der Kona. Der Kona lässt sich vor Kurven schön anstellen, die Hinterachse bewegt sich und gibt eine Rückmeldung, das Getriebe ist makellos, hat einen harten Begrenzer, aber auch damit will der Funke nicht so richtig überspringen. Den Puma ST empfand ich damals sogar als Charakterstärker, trotz deutlichem Leistungsmanko, weil er durch mehr Einbezug des Fahrers (engere Sitze, knackige Handschaltung, bessere Ergonomie, steiferes Chassis) für mehr „Drama“ und Verbundenheit gesorgt hat. Nicht unschuldig ist da auch der Dreizylinder-Motor, der schon sehr früh viel Drehmoment um sich wirft und durch die Spritzigkeit an diesem „Drama-Feeling“ grossen Anteil hat.
Der Kona ist erwachsener, das Drehmoment kommt gleichmässig, der Einfluss von Vergleichsfahrten der Entwickler im T-Roc R ist deutlich zu spüren und da ist halt auch noch der i30 N. Als Crossover-Kritiker sehen wir vor dem geistigen Auge stets den Vergleich zum fahrdynamischeren Bruder in der Modellpalette, vor allem auch, weil dem Kona ein schlagfertiges, fahrdynamisches oder technisches Feature fehlt, diesen im Hyundai-Showroom vor der Kaufentscheidung zu übertrumpfen. Ein Unique-Selling-Point (USP).
Ein weiteres Kona-only Feature ist die „Drive Mode“-Taste. Sie ist für alle, die mit dem Frontantrieb-Kona gerne abseits befestiger Strassen oder durch den tiefen Schnee fahren wollen. Je nach Modus lässt die Elektronik ein stärkeres Durchdrehen der Vorderräder zu oder limitiert den Schlupf für einen Rest an Traktion. Zurück zum USP und der Frage aller Fragen: Hätten wir den Kona N gerne als Allrad gesehen? Ja auf jeden Fall, das würde ihn besonders für die Schweizer Kundschaft noch attraktiver machen und wäre genau das gewisse „Etwas“, um den Kaufentscheid pro Kona, contra i30 zu bewegen.
Genug der Kritik. Tatsächlich gibt es aber auch Punkte, die wir hervorheben müssen. Beispielsweise haben wir im i20 N und i30 N kritisiert, dass der Tempomat kaum bremst und auch kein adaptiver Tempomat (ACC) verfügbar ist. Hier hat der Tempomat eine gute Bremsfunktion und auch der adaptive Tempomat funktioniert bestens. Das Head-Up-Display ist, wie bereits erwähnt, ebenfalls ein Novum in der Palette der sportlichen Koreaner. Nebst verschiedenen Layoutmöglichkeiten und N-spezifischer Darstellung ist es ein hilfreiches Feature, die Augen während der Fahrt auf der Strasse zu halten. Dazu kommen belüftete Sportsitze, die wir aus dem i30 N so auch nicht kennen und auch die N-Grin-Shift-Control, also die 20-Sekunden-Scharfmacher-Taste für alle Fahrkomponenten, ist beim Kona N über einen roten Knopf am Lenkrad besser zu finden als bei seinen Brüdern.
Die Frontoptik ist für mich ein weiterer positiver Punkt. Sie wirkt moderner und dynamischer gezeichnet gegenüber dem i30 N. Die scharfen LED-Tagfahrlichter oben, angedeutete Lufteinlässe in der Mitte, dazu ein abgedunkeltes Hyundai-Logo und der rote Farbakzent am Splitter lassen ihn sehr präsent wirken. Die ausgestellten Radhäuser wirken bullig, die Tieferlegung lässt die Karosserie und die Felgen stimmig näherrücken. Hinten gibt es einen auffälligen Dachspoiler, eine hochgezogene Heckschürze mit roten Akzenten und die zweiflutige Abgasanlage.
Innen erkennen wir das Lenkrad aus dem i30 N, mit erwähnter Änderung bei der NGS-Taste, gute Sportsitze, aber halt nicht sehr gute Schalensitze wie im i30 N Facelift, hellblaue Kontrastnähte und ganz wichtig: Eine logische und einfach Bedienung. Das Tacho gefällt mit tollen Animationen, das tolle und griffige Lenkrad ist sogar beheizt und das grosse Infotainment-Display ist ebenfalls gut integriert. Interessant: Unterhalb des Infotainment-Displays, wo beim i30 N Facelift touch-sensitive Schaltflächen waren, sind hier physische Tasten anzutreffen. Die N-spezifischen Bauteile (Sitze, Lenkrad, Schaltwippen und Automatikwählhebel sind in der Wertigkeit lobenswert, jedoch waren einige Kona-Bauteile wie Fensterheber oder Türtafeln in Sachen Haptik und Optik unter dem Level des i30.
Wie erwähnt, ist die Palette an Assistenten durch den adaptiven Tempomat mit Distanzhalter (ACC) nun vervollständigt. So zählen wir knackige 10 Assistenten im Hyundai. Der Spurfolgeassistent mit Spurverlassungswarner funktioniert einwandfrei, so auch die weiteren Assistenten, wobei selbst der autonome Notbremsassistent eine gesunde Toleranz walten lässt. Der beste Assistent ist jedoch weiterhin „N Road Sense“ – ein Helferlein, welches uns beim Schild „kurvige Strassen voraus“ darauf aufmerksam macht, jetzt bitte in den N-Modus zu wechseln, um Spass zu haben. Das hat uns auch im Kona sehr gut gefallen.
Was bleibt also?
Der Hyundai Kona N mit DCT bringt einige Features mit, die bei i30 N und i20 N noch fehlen, zeigt aber auch, dass die Crossover-Modelle oftmals nur ein „Gut, aber..“-Kompromiss darstellen. Dem Kona N fehlt ein schlagfertiges technisches Feature, wie ein ausgeklügelter Allrad-Antrieb, um die Kunden aus praktischen Gründen umsteigen zu lassen. Nun wird der Kona über seine Optik differenziert werden, sowie über seinen Preis und natürlich das wichtigste Argument aller Crossover-Käufer:innen: „Höher sitzen.“
Der Verbrauch lag im Schnitt bei 7,9 Liter Benzin / 100 km. Der Basispreis für den Hyundai Kona N mit DCT liegt bei CHF 44’490.-, unser Testwagen mit optionalen Ausstattungen in der Aussenlackierung ”N Performance Blue” liegt bei CHF 48’990.
Der OneMoreLap-Konfigurationstipp:
Aussenfarbe «N Performance Blue»
Weitere Impressionen:
