Audi e-tron 55 Quattro

Mit dem neuen Audi e-tron 55 Quattro schicken die Ingolstädter ihr neues Elektro-SUV in den OneMoreLap Test. Optisch ist es erstaunlich zurückhaltend im Vergleich zu anderen E-Autos und im Hinblick auf die deutschen Mitbewerber auch der erste Vorstoss in dieses Segment.

Also einsteigen und los. Gestartet wird über Knopfdruck. Nur das Display vermeldet die Startbereitschaft. Fahrstufe auf D und wir rollen los. Mit 408 PS und zwischen 561 Nm und 664 Nm Drehmoment im Overboost beschleunigen die beiden E-Maschinen das Elektro-SUV in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h – Elektroauto-typisch fast ansatzlos und ohne grosse Geräuscherzeugung. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h begrenzt. Bis Tempo 50 ist das E-SUV, trotz 300 kg Mehrgewicht im Vergleich zu einem Jaguar I-Pace, noch immer erstaunlich leichtfüssig.

Auf der Landstrasse oder für zügige Überholmanöver gibt es noch den Overboost-Modus. Wechselt man die Fahrstufe von D zu S und tritt das rechte Pedal voll durch, aktiviert sich eben dieser «Boost-Modus». Dieser steht acht Sekunden lang zur Verfügung. Hier produziert der Antrieb nun die vollen 300 kW Systemleistung und 664 Nm Drehmoment. Die Kräfte zwischen der E-Maschine an der Vorderachse und jener an der Hinterachse verteilen sich wie folgt: 135 kW Boostleistung bei 309 Nm Drehmoment vorn, 165 kW bei 355 Nm hinten.

Genug der technischen Daten, wie fährt sich das nun? Die Beschleunigung ist im Vergleichsumfeld (Jaguar I-Pace / Tesla Model X P100D) eher zurückhaltend, aber vollkommen ausreichend. Hauptproblem ist jedoch die Lenkung. In keinem der Fahrmodi gibt sie nur ansatzweise so etwas wie Feedback. Egal ob in «Dynamic» oder «Comfort», sie bleibt so weich, dass sie sich mit dem kleinen Finger problemlos steuern liesse und die indirekte Übersetzung sorgt dazu noch für unnötig viel Lenkarbeit.

Für Sportfahrer ist das schon mal kein guter Ansatz, um sich langsam an den Grenzbereich heranzutasten. Wagt man sich trotzdem etwas näher und eigentlich unnatürlich weit über die aufgebaute Schwelle der gefühlstoten Lenkung, entdeckt man, dass ähnlich wie beim Tesla Model X, auch hier das Potenzial für schnelle Kurventempi durch den tiefen Schwerpunkt sehr wohl vorhanden ist.

Es fühlt sich nur total falsch an, den Audi zügig in Kurven zu werfen, früh zu beschleunigen und sportlich zu bewegen. Er will es irgendwie nicht und tut das auch offen kund. Ganz im Gegensatz zum Jaguar I-Pace, der dafür an anderen Stellen für Stirnrunzeln sorgt..

Der Audi e-tron kann dafür komfortabel. Und wie! Um Körper- und Luftschall effektiv zu reduzieren, setzen die Ingenieure hier auf eine Mischung aus absorbierenden und dämmenden Materialien. Beispielsweise wurden die Radhäuser in direkter Umgebung zum Rad schallabsorbierend ausgekleidet. Zudem sind relevante Flächen mit einem speziellen Material beschichtet. Es bewirkt, dass Bleche weniger schwingen. Im Innenraum sorgen etwa hinterschäumte Teppiche für Ruhe im e-tron.

Der zweite wichtige Faktor für die entspannte Atmosphäre im Audi e-tron ist die hochentwickelte Aeroakustik. Beim Audi e-tron wurden Dinge wie Türdichtungen, Aussenspiegel und Wasserfangleisten optimiert, so dass sie sehr leise bleiben und kaum zu den Insassen durchdringen. Die Frontscheibe ist serienmässig in Doppelverglasung ausgeführt, optional kommen die Seitenscheiben aus Akustikglas.

Die Luftfederung kommt serienmässig und tut ebenfalls ihr Bestes zum fantastischen Komfort. Nie besonders sportlich, aber stets mit komfortablem Ausgleichen der Unebenheiten passt sie gut zum entspannten Charakter des e-tron.

Auf Autobahnetappen senkt sie die Karosserie bis zu 26 Millimeter ab, womit die Fahrstabilität sowie die Aerodynamik verbessert wird und eine hohe Reichweite begünstigt wird. Im Modus „offroad“ erhöht die Luftfederung die Bodenfreiheit um 35 Millimeter. Im Gegensatz zum kürzlich getesteten Audi A7 Sportback, hat Audi leider ihre Allradlenkung im Regal vergessen. Wir hoffen, sie kommt spätestens bei einem sportlich-angehauchten e-tron oder dem e-tron GT zum Einsatz.

Optisch ist der e-tron mit seinen 4.90m Länge und 1.93m Breite in einem angenehmen Mittelfeld zwischen Q5 und Q7 und überzeugt mit optischer Zurückhaltung. Unser Testwagen in „Siambeige Metallic“ versprüht zwar ein Hauch von Luxus, aber ist primär ein Audi und nicht ein wildgewordener Traum eines Designers, der alle e-Autos als Sonderlinge erkennbar machen will (z.B. BMW i3, Jaguar I-Pace).

Leider waren bei unserem e-tron, der noch unter deutschen Nummernschildern als sehr frühes Demoauto seinen Weg in die Schweiz fand, noch keine virtuellen Aussenspiegel verbaut. Die Elektromenüs sind sehr dezent im Infotainment eingebaut. Wunderbar! Ansonsten ist im Innenraum vieles sehr ähnlich zum Audi A7 Sportback. Displays überall, eine gute Bedienstruktur, fantastische Verarbeitung, also alles typisch Audi. Sogar Schaltwippen sind vorhanden. Sie regeln die Stärke der Rekuperation manuell, wenn man das möchte.

Hier müssen wir nun nochmals einen kleinen technischen Exkurs einlegen. Denn das Thema der Rekuperation ist beim e-tron anders gelöst als bei seinen Konkurrenten. Audi setzt auf ein elektrohydraulisches Bremsregelsystem, das Audi als erster Hersteller weltweit in einem elektrisch angetriebenen Serienautomobil einsetzt.

Der e-tron entscheidet je nach Fahrsituation, ob er mit E-Maschine, Radbremse oder einer Kombination aus beidem verzögert – und das individuell an jeder Achse. Der Übergang zwischen elektrischem und hydraulischem Bremsen vollzieht sich weich und unmerklich für den Fahrer. Bei einer Bremsung aus 100 km/h kann der Audi e-tron mit maximal 300 Nm und 220 kW elektrischer Leistung rekuperieren – das sind mehr als 70 Prozent seiner Antriebsleistung. So viel schafft kein anderes Serienmodell.

Das Thema der Reichweite und des Aufladens. Audi gibt eine Reichweite nach realistischerem WLTP Zyklus von 400 km an. Unser Test hat ergeben, dass knappe 350 km ohne Verzicht auf Sitzheizung, Klimaanlage, Soundsystem, Smartphone an der USB-Buchse etc. drin sind. Fährt man sportlich, sind es wohl etwa 300 km.

Genug für die meisten Herr und Frau Schweizer. Reicht das nicht aus, lässt sich der e-tron, als erstes Serienauto, über den europäischen Ladestandard Combined Charging System (CCS) mit bis zu 150 kW Gleichstrom laden.

Damit ist der Audi e-tron in etwa einer halben Stunde bereit. Problem nur: Das Netz an 150kw-Ladesäulen ist noch mickrig klein und die Preise / Preismodelle sind noch sehr undurchsichtig.

Audi schenkt jedem e-tron-Besitzer zwar den Transit-Tarif für CHF 19.95 / Monat im ersten Jahr, was ihm jedoch nur vergünstigte Konditionen verschafft. Das ist keinesfalls ein All-Inclusive-Angebot, wie damals die ersten Tesla-Kunden hatten.

Rechnen wir für unser Beispiel mit dem Transittarif (CHF 19.95, monatlich, erstes Jahr geschenkt) und tanken an einer 50kW Tankstelle (sehr verbreitet) für 40 Minuten auf. Das kostet dann CHF 0.41/min und ergab bei mir 33.40 kWh an Aufladung. Kein günstiges Unterfangen, rechnet man den Preis pro kWh. Auch beim Ionity Ladenetz bis 150 kW zahlt man CHF 8.00 pro Ladevorgang (Einführungspreis, bis auf weiteres.)

Anschliessend „garantiert“ Audi einen Vorzugspreis von CHF 0.37 pro kWh. Nehmen wir also die e-tron Batterie mit Nenn-Energieinhalt von 95 kWh, davon 83,6 kWh nutzbar, kommen wir beim 150kW-Schnelllader auf einen Preis von aufgerundet CHF 31 pro kompletter Aufladung. Idealerweise lädt man den e-tron aber Zuhause mit Strom von seinem Solardach und mit bis zu 22kW.

Nun was bleibt? Ein Elektroauto, das endlich mal nicht in jedem Attribut zeigen will, dass es besonders «geeky», modern oder eben «anders» ist. Der e-tron ist primär ein Audi, leider nicht allzu sportlich, aber dafür sehr komfortabel. Genau diese Mischung wird ihm hierzulande wohl zum Erfolg verhelfen. Der Basispreis für den e-tron liegt bei CHF 89’900 CHF.

E-Auto-Disclaimer: Wir äussern uns in unseren Berichten nie dazu, ob Elektroautos «sinnvoll» oder «umweltfreundlich» sind. Die Entscheidung pro oder contra E-Auto überlassen wir dem Leser, wir kümmern uns um den Fahreindruck und die damit verbundenen Attribute.

Der OneMoreLap-Konfigurationstipp zur Optik:
Aussenfarbe Galaxisblau Metallic, Optikpaket schwarz, Aluminium-Gussräder Audi Sport im 5-V-Speichen-Stern-Design in Platinoptik, glanzgedreht 9,5 J x 21, Aussenspiegelgehäuse schwarz, Privacy-Verglasung (Scheiben abgedunkelt)

Weitere Impressionen: