Die Zukunft soll grün werden, grüner als die Gegenwart. Das ist klar. Plug-in-Hybrid Fahrzeuge sind eine der angedachten Lösungen. Wieviel Spass macht das und ist es tatsächlich «grüner»?
Werfen wir einen Blick zurück. Vor einigen Jahren sind wir die T8 Twin Engine Plattform im Volvo XC90 gefahren. Kurzfazit, der Akku des Elektromotors war zu schnell leer und der Verbrennungsmotor dann folglich massiv überfordert mit dem grossen SUV und dem Zusatzgewicht der E-Unit. Beim V60 könnte sich dieses Bild nun ändern. Kompakter, leichter und mit besserer Aerodynamik schickt ihn Volvo ins Rennen gegen den BMW 330e.
Interessant: Es gibt bisher noch wenige kompakte Kombi-Modelle mit der Plug-in-Hybridtechnologie. Neben dem erwähnten BMW 330e, zählen wir noch den Kia Optima Sportswagon Plug-in Hybrid und den Mercedes-Benz C 300de. Letzterer verbindet Diesel & Elektro miteinander, während BMW und Kia auf Benzin & Elektro setzen.
Der Toyota Corolla Touring Sports Hybrid ist zwar auch ein Hybrid, bietet aber keine «Plug-in» Funktion. Skoda Superb iV, Audi A6 e TFSI und Passat GTE sind eine Stufe über dem V60 und konkurrenzieren eher zum grösseren Volvo V90.
Bleiben wir also beim kompakteren V60 und wagen einen kurzen Blick ins Datenblatt. Der Volvo V60 Recharge Plug-in Hybrid kombiniert einen 4-Zylinder-Benzinmotor mit 303 PS, der die Vorderräder antreibt, mit einem Elektromotor mit 87 PS, der auf die Hinterräder wirkt. Total stehen also 390 PS bereit, im Optimalfall. Das sorgt dann für eine 0-100 Zeit von 4,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h.
Wie ist also der subjektive Fahreindruck? Im Fahrmodus «Power» sorgen die Motoren zusammen für Vorwärtsdrang und der Elektromotor schiebt den V60 zügig aus Kurven oder über Kreuzungen, ohne erst traditionell «Luft» holen zu müssen. Das geht ordentlich vorwärts und der Elektroboost sorgt für souveräne Zwischenspurts, wie wir sie sonst nur von hubraumstarken oder mehrfach-aufgeladenen Motoren kennen. Leider saugt eine sportliche Gangart mit häufigen E-Boost-Einsätzen die Batterie aber wirklich zügig leer.
Unser Fahrzeug war ohne Sportfahrwerk ausgestattet und kam auch ohne den Zusatz «Polestar Engineered». Dieser Namenszusatz umfasst verschiedene Performance-Parts, die den V60 dann noch sportlicher machen sollen. Leider nicht für uns. So lässt sich erklären, dass die schnelle Kurvenhatz definitiv nicht die Kerndisziplin unseres Testwagens darstellt. Untersteuernd, mit deutlicher Wankneigung und mit wenig Lenkgefühl haben wir dieses Kapitel schnell beendet.
Der Komfort hingegen ist gut, zwar nicht auf dem Level der C-Klasse mit Luftfederung, aber entsprechend der Fahrzeugklasse im oberen Bereich. Passend dazu war ich dann eigentlich permanent im «Hybrid» Modus unterwegs, der je nach Fahrsituation die Motoren einschaltet und so eine optimale Balance von Leistung und Effizienz hervorrufen will.
Gleichermassen beginnt man dann vor Kurven oder Ampeln früh die Bremsenergie mitzunehmen und ein entspanntes Fahren stellt sich ein.
Kurze Strecken kann der V60 rein elektrisch fahren. Das Datenblatt sagt bis zu 54 km, wir sagen zwischen 35 und 40 km, sofern man auch die Komfortverbraucher nutzt.
Fährt man elektrisch und fast geräuschlos durch die verkehrsberuhigten Quartierstrassen, ist man im Volvo sofort der Liebling aller Nachbarn. Verständlich, das Volvo-Image ist makellos und die Schwedenmarke geniessen einen ausgezeichneten Ruf.
Einige Tage später habe ich einen Termin bei einem Kunden, der 100 km entfernt ist. Hin- und Rückfahrt summieren sich also auf 200 km. Morgens wird der Volvo von der Steckdose „abgestöpselt“ und die Fahrt beginnt. Wohnquartier, kurz auf die Landstrasse und dann auf die Autobahn in Richtung Winterthur. Dank der Anfangszeit der Corona-Pandemie ist diese auch absolut frei von Stau.
Nach der Hälfte der Strecke stehen 2,4 Liter / 100 km auf dem Bordcomputer, aber nach 200 km dann schon 6,7 Liter. Sobald die Batterie des Elektromotors leer war und durch die konstanten Autobahntempi auch nicht wieder aufgeladen wurde, begann der V60 doch relativ durstig zu werden. Zum Vergleich: Die gleiche Strecke im BMW 330d mit Sechsyzlinder-Selbstzünder schlug einige Wochen davor mit 5,6 Liter Diesel zu Buche.
Somit lässt sich also ergründen, dass sich der V60 T8 primär für Kurzstreckenfahrer auszahlt. Immer unter der Voraussetzung, dass man Zuhause über eine Steckdose verfügt und diese auch für regelmässiges Batterieladen nutzen darf.
In vielen Mehrfamilienhäusern gibt es da noch grosse Unklarheiten. Das sollte vor einem Kauf unbedingt abgeklärt werden. Im Bestfall lädt man den V60 sogar über seine selbst produzierte Solarenergie.
Kurzer Aussencheck. Der Volvo ist klar als solcher erkennbar. Die Formensprache der 2015 erstmal gezeigten V90 und XC90 finden sich in kompakteren Aussenmassen auch hier wieder. Kühle, klare Linien und die ikonische Silhouette der Heckleuchten lassen den V60 sehr edel und langgezogen wirken.
Innen gibt es das bekannte Cockpit aus den grösseren Volvo-Modellen. Die Materialanmutung und die Verarbeitung geben keinen Grund zur Kritik, sind aber auch kein neuer Benchmark. Nach 5 Jahren wirkt das Cockpit zwar noch nicht angegraut, weil es zu Beginn seiner Zeit voraus war, aber nun wäre dieser damalige Vorsprung wieder aufzuholen.
Die Sitze sind sehr bequem und bieten guten Seitenhalt und die optionale Audioanlage von Bowers & Wilkins ist eine Wohltat auf langen Strecken. Sie ist fernab von basslastigen Konkurrenzsystemen und wunderschön fein in höheren Klangregionen. Dazu passt die fantastische Geräuschdämmung.
In Sachen Fahrassistenz bietet Volvo den Pilot Assist an. Er ist ein Spurhalteassistent mit Abstandhaltetempomat. Tesla würde ihn, in üblicher amerikanischer «It’s so awesome-Manier», «Autopilot» nennen. Volvo tut es es nicht und das ist gut so. Leider fehlt ein prädikativer Tempomat mit Schildererkennung, den es bei Audi und BMW schon länger gibt.
Was bleibt also?
Das T8 Aggregat von Volvo passt sehr viel besser zum V60, als zu den grösseren Derivaten. Der Volvo ist „Everybody’s Darling“ und punktet mit wunderbarem Komfort bei niedrigem Verbrauch auf Kurzstrecken. Gleichermassen schliesst er Langstrecken, im Vergleich zu einem reinen Elektroauto, nicht aus – auch wenn er da nicht der grösste Sparfuchs ist. Wer allerdings nach einem Kurvenräuber oder grossen Fahremotionen sucht, ist beim normalen V60 T8 falsch.
Der Verbrauch lag im Schnitt bei 4,8 Liter Benzin / 100 km. Der Basispreis für den V60 liegt bei CHF 46’150, unser Testwagen als T8 Inscription mit optionalen Ausstattungen in der Aussenlackierung “Osmium Grey Metallic” liegt bei CHF 96’830 .
Der OneMoreLap-Konfigurationstipp:
„Polestar Engineered“ Paket, Osmium Grey Metallic, 19” 5-Y-Speichen-Felgen POLESTAR ENGINEERED Glanzgedreht/Hochglanz Schwarz, Seiten- und Heckfenster abgedunkelt (ab B-Säule)
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