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Fahrbericht: Ford Fiesta ST MK8 2019

Sonntagmorgen, 9 Uhr. Irgendwo im südlichen Schwarzwald. Am Wegrand liegt noch etwas Schnee, in einigen schattigen Kurven ist es noch schmierig und feucht. Der Fiesta krallt sich im Asphalt fest, zieht vorwärts, schiesst nach kurzem Gaslupfen fröhlich aus dem Auspuff und zeigt sein lebendiges Heck vor jeder Kurve. Fantastisch!

Hätte mir jemand direkt nach der Veröffentlichung der Pressemeldung mit Stichworten wie «Dreizylinder mit Zylinderabschaltung» gesagt, dass ich an einem Sonntag extra den Wecker stellen werde, um eine OneMoreLap mit dem Fiesta ST zu drehen, hätte ich ihm wohl den Vogel gezeigt.

Was ist passiert? Der Fiesta ST überrascht jeden. Zuerst mich, dann auch einige ausgewählte Probanden, die ich über den Testzeitraum in dieses Auto gesetzt habe. Egal ob JDM-Liebhaber und PS-Fanatiker oder M4-Competition-Fahrer und regelmässiger Nordschleife-Besucher, erst werden erstaunt die Augenbrauen hochgezogen, eine halbe Stunde später will keiner mehr aussteigen. Doch woran liegt das?

Die Optik ist brav. Sehr brav. Egal ob als 3- oder 5-Türer, der Fiesta versteckt seine sportiven Attribute hinter einer schmalen, aber hoch aufbauenden Silhouette. Keine Verbreiterungen, nur ein feiner Heckspoiler, grössere Lufteinlässe vorne, grössere Felgen, ein Doppelauspuff, dezente ST-Logos und ein Diffusor sind Hinweise auf den sportlichsten Fiesta momentan.

Während die Optik brav ist, ist alles andere das Gegenteil davon. Der 1,5 Liter grosse Dreizylinder-Turbomotor mit Benzin-Direkteinspritzung lässt den Fiesta ST in 6,5 Sekunden auf 100 km/h sprinten. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 232 km/h, die Leistung 200 PS und ein Drehmoment von 290 Nm. Soweit so gut, aber auch hier überraschen der frühe Drehmoment-Punch, die Drehfreudigkeit und wunderbare Kraftentfaltung mehr, als die eigentlichen Motordaten.

An der Klangentfaltung scheiden sich die Geister, denn obwohl die Klangcharakteristik wunderbar tief, sonor und rasplig an einen Sechszylinder erinnert, ist das Theater im Innenraum doch etwas stark künstlich beigemischt. Aussen ist er interessanterweise genau diese 10-15% zu leise, die er innen zu laut ist. Doch die junge Klientel, worauf Ford wohl abzielt, wird den Klang feiern und sich freuen, dass aussen überhaupt noch etwas nachbollern zu hören ist.

Zum ersten Mal gibt es (optional) eine mechanische Sperre für die Vorderachse, was zwar den Wendekreis erhöht, aber den Fiesta ST von «einem» Hot-Hatch zu «dem» Hot-Hatch macht. Dabei kooperiert die Differentialsperre mit der elektronisch geregelten Torque Vectoring-Fahrdynamikregelung, die über einen aktiven Bremseingriff am kurveninneren Rad die Lenk-Agilität erhöht und einem Untersteuern entgegenwirkt.

Egal ob der Asphalt noch nass oder schon trocken ist, die Sperre hilft somit deutlich, das früh-anliegende Drehmoment perfekt auf die Strasse zu transportieren und gibt darüber auch noch fantastisches Feedback. Wer dieses Kreuzchen nicht setzt, aber gerne sportlich über Landstrassen fegt, verpasst definitiv einen grossen Teil am Reiz des Fiesta ST.

Das Fahrwerk ist auf der harten Seite des Lebens, sofern man es nicht fordert. Sobald man die 80 km/h-Hürde erklimmt, beginnt es zu «fliessen» und das sehr steif-verstrebte Auto wird wunderbar lebendig, bei stetiger Handlichkeit. Eine Premiere feiert im Fiesta ST das Force Vectoring an der Hinterachse. Es basiert auf kaltgeformten Fahrwerksfedern mit richtungsgebundener Wicklung, die mit variierenden Durchmessern sowie asymmetrisch ausgelegten Windungsabständen für jede Fahrzeugseite angepasst werden.

Bedeutet: In Kurven kann das Fahrwerk grössere Querkräfte aufnehmen und sorgt somit für ein noch besseres Einlenkverhalten und für noch agilere Richtungswechsel mit präzisen Rückmeldungen – Eigenschaften, die sich überaus positiv auf die Fahrdynamik insgesamt auswirken, ohne dass dabei Nachteile beim Federungs- oder Abrollkomfort hingenommen werden müssten. Ebenfalls von Vorteil: die Gewichtsersparnis von zehn Kilogramm gegenüber konventionellen Achs-Anlenkungen.

Zugleich ermöglichen an der Hinterachse spezielle Einrohr-Stossdämpfer von Tenneco mit sogenannter RC1-Ventil-Technologie eine frequenzabhängige Dämpfung. An den Vorderrädern setzt Ford auf Zweirohr-Dämpfer. Das Ergebnis: nochmals reduzierte Nick- und Rollbewegungen der Karosserie. Insgesamt erreicht die Verbundlenker-Hinterachse des neuen ST die höchste Rollsteifigkeit aller Performance-Modelle von Ford.

Innen geht das Loblied vorerst weiter. Fantastische Recaro-Sitze, die weit weg von der Ford-Transit-Sitzposition (wie im Focus RS) sind. Hier sind sie schön schmal geformt, gut gepolstert und bieten fantastischen Seitenhalt, ohne dass es irgendwo zwickt. Auch nicht nach mehreren Stunden Fahrt. Das Lenkrad hat die richtige Grösse, pendelt sich irgendwo zwischen den dicken Lenkrädern der M GmbH und den etwas zu dünnen Lenkräder von einem z.B. Polo GTI ein.

Der Schaltknüppel liegt wunderbar hoch, die Schaltwege sind kurz, aber etwas knorrig. So will der Fiesta jeweils mit etwas Nachdruck in die Gänge verwiesen werden, was wohl auch Teil der Sympathie ausmacht, weil gemeinsames Teamwork schliesslich verbindet.

Die Tachoeinheit ist analog mit einem Bildschirm zwischen den Skalen für Tempo und Drehzahl, was mir absolut gefällt, da es in Sachen Ablesbarkeit nichts besseres gibt. Das Display für die Infotainment-Einheit ist fast auf der Höhe des Lenkrades, was es zwar einfach in der Bedienung macht, jedoch müssen die Augen einen weiten Weg von der Strasse, fast schon in Richtung Beifahrersitz, zurücklegen.

Die Sitzheizung und die Lenkradheizung wurden wohl auch von Ford Performance modifiziert. Ich habe selten schnellere Heizsysteme erlebt. Warum Ford allerdings einen aktiven Spurhalteassistent einbaut, der praktisch nicht spürbar ist und uns dafür im ST den Distanzhalter vorenthält, ist mir ein Rätsel. Ein vergleichbarer Swift Sport hat beide Features an Bord.

Durch die neugewonnen Fahrmodi kann der Fiesta nun zwischen Normal, Sport und Track unterscheiden. Während wir meistens in Sport fuhren, haben wir für lange Autobahn-Etappen den normalen Modus beansprucht. In diesem Modi kommt nun auch die Zylinderabschaltung zum Einsatz. Im Schubbetrieb, wenn die volle Motorleistung nicht benötigt wird, unterbricht die Motorsteuerung des Ford Fiesta ST die Kraftstoffzufuhr zu einem der drei Zylinder und schaltet ihn damit ab – und bei Bedarf wieder zu. Die An- und Abschaltung des Zylinders passiert innerhalb von nur 14 Millisekunden. Resultat, 100 km Autobahn in der Schweiz mit 5,3 Liter Durchschnittsverbrauch. Stets ohne das Gefühl untermotorisiert zu sein.

Was bleibt also? Eine absolute Überraschung. Der kleine Fiesta ST schafft es, trotz oder eben durch Downsizing, vermischt mit guter Hardware (mech. Sperre) auch Besitzer der grossen M, AMG, RS – OMG-Kategorie zu begeistern. Dabei ist er ein praktischer, aber unauffälliger Kumpel im Alltag mit ausgezeichneten Trinksitten.

Wenn uns ein Auto im Sturm erobert oder so überrascht wie dieser kleine Fiesta ST und wir ihn am liebsten gleich behalten würden, wird es immer Zeit für unsere “OneMoreLap-Approved” Auszeichnung, so auch hier. Deutliche Kaufempfehlung!

Der OneMoreLap-Konfigurationstipp zur Optik:
Aussenfarbe Performance Blue (Fashion Metallic), ST Leichtmetallfelgen 7.5×18” in Magnetite, Voll-LED-Scheinwerfer mit grauer Einfassung und Tagfahrlicht, Bremssättel in rot

1 Kommentar

  1. Mir ist auch aufgefallen, dass dieser Kleinwagen sich fantatisch fährt. Bin verliebt und habe diesen ST bestellt. Freue mich schon extrem. Ich habe auch verschiedene Kleinwagen getestet, aber der Fiesta ST hat mich so begeistert. Der Ton, die Kupplung, der Dampf und die Kurvendynamik, einfach super.

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