Manchmal merkst du schon beim ersten Durchscrollen eines Pressetexts: Da hat jemand bei Audi Sport nicht denselben Weg einschlagen wollen, den andere PHEV-Performance-Kompaktkombis mit Vierzylinder zuletzt gegangen sind, sondern sich im Kern treu bleiben und mittels Elektro-Boost nachlegen. Mit Zahlen, die sich nicht verstecken müssen: 639 PS Systemleistung, 825 Nm, optional 285 km/h und eine elektrische Reichweite von bis zu 84 km (EAER) bzw. 87 km (City).
Der RS 5 soll diese typische RS-Spreizung noch weiter aufdrehen: Stadt elektrisch, Landstrasse messerscharf, Autobahn langstreckentauglich und wenn es sein muss soll „RS torque rear“ das Ganze auch plötzlich sehr heckbetont ausleben können.
2,9-Liter-V6 plus E-Maschine: Wie funktioniert das?
Audi Sport kombiniert einen 2,9-Liter-V6-TFSI Biturbo mit 510 PS und 600 Nm mit einer E-Maschine (130 kW / 177 PS, 460 Nm). Dazu kommt eine Hochvoltbatterie mit 25,9 kWh brutto (22 kWh netto) im Hinterwagen unter dem Kofferraum. Ergebnis: 639 PS Systemleistung.
Ein Biturbo-V6 – selbst mit variabler Turbinengeometrie – hat physikalisch immer eine minimale Verzögerung zwischen Lastanforderung und vollem Ladedruckaufbau. Nicht, weil er schlecht konstruiert wäre, sondern weil rotierende Masse beschleunigt werden muss. Turbinenräder, Verdichter, Abgasströmung, Druckaufbau – all das folgt der Thermodynamik, nicht der Marketingabteilung. Genau in diesem Moment greift die E-Maschine ein.
Sie sitzt im Achtganggetriebe und wirkt direkt im Kraftfluss. Das bedeutet: Sobald das Fahrpedal ein Drehmoment anfordert, kann der Elektromotor ohne Abgasströmung, ohne Druckaufbau und ohne Verbrennungszyklen sofort Moment liefern. Während der V6 noch beginnt, seine Turbinen hochzudrehen, liegt an der Getriebeeingangswelle bereits elektrisches Drehmoment an. Das System überbrückt also nicht nur eine Lücke, es modelliert aktiv die Drehmomentkurve. Beim Anfahren kann die E-Maschine das anfängliche Turboloch vollständig kaschieren. Beim plötzlichen Lastwechsel aus dem Schubbetrieb liefert sie sofort Schub, während sich parallel der Ladedruck aufbaut. Beim Hochschalten kann sie den Momentenabfall glätten, sodass der Kraftfluss nicht in einzelne Segmente zerfällt, sondern wie ein durchgehender Zug wirkt.
Technisch betrachtet entsteht dadurch keine höhere Spitzenleistung, sondern eine veränderte Charakteristik der Leistungsentfaltung. Ein klassischer Biturbo baut Drehmoment wellenförmig auf: Anforderung, Druckanstieg, Peak. Ein sauber integrierter Hybrid kann diese Welle glätten und in eine nahezu lineare Rampe verwandeln. Das Resultat wäre ein Ansprechverhalten, das eher an einen grossvolumigen Sauger erinnert – nur mit zusätzlichem Drehmoment-Punch im unteren und mittleren Bereich.
0–100 in 3,6 Sekunden, aber der Trick wird sein: Wie oft kann er das wirklich?
Der Punkt, den wir im Alltag spannend finden: Audi betont sehr stark die Leistungsverfügbarkeit. In den RS-Modi soll das System den Ladezustand aggressiv hoch halten (in RS sport und RS torque rear sogar bei 90 % SoC), damit elektrische Leistung und Torque-Vectoring nicht „nach zwei Sprints“ plötzlich zum Wunschtraum werden.
quattro mit Dynamic Torque Control: Ist das der eigentliche Star des neuen RS 5?
Audi nennt es eine Weltneuheit in Grossserie: quattro mit Dynamic Torque Control im Hinterachsgetriebe. Dahinter steckt elektromechanisches Torque Vectoring, das innerhalb von 15 Millisekunden reagieren soll und bis zu 2.000 Nm Differenzmoment zwischen den Hinterrädern aufbauen kann. Die zentrale Fahrdynamikregelung rechnet mit 200 Hz (also alle 5 Millisekunden) das Zielmoment aus.
Unsere Erwartung: Wenn das System wirklich so feinfühlig arbeitet, könnte der RS 5 agiler einlenken und am Kurvenausgang rotationsfreudiger wirken, ohne dabei nervös zu werden. Das wäre dann nicht einfach „mehr Grip“, sondern ein RS, der sich leichter, präziser und berechenbarer anfühlt, als es das Leergewicht vermuten lässt.
2.4 Tonnen für eine Mittelklasse-Kombi – kann das noch dynamisch sein?
Audi nennt ein Leergewicht von 2’370 kg beim Avant. Das ist realistisch betrachtet ein Schwergewicht und rund 540 kg mehr als beim Vorgänger. Das Gegengewicht dazu soll ein sehr konsequent entwickeltes Fahrwerk liefern. Ein RS-Sportfahrwerk mit 2-Ventil-Dämpfer-Technologie (separate Regelung für Ein- und Ausfedern) mit RS-spezifischer Vorder- und Hinterachse (Hinterachse komplett neu wegen DTC), eine Direktere Lenkung mit 13:1 Übersetzung und 20- und 21-Zoll-Räder, spezifische Reifenabstimmung. Wie wir beim M5 PHEV gesehen haben, kann moderne Fahrwerks- und Momentenregelung viel kaschieren – aber sie hebt das Gewicht nicht auf.
Design und Innenraum: RS auf Stereoiden!
Optisch bleibt Audi beim RS-Breitbau: rund neun Zentimeter breiter als das A5-Grundmodell, ausgestellte Radhäuser, RS-Front mit Wabengitter, Diffusor, ovale Endrohre der RS-Sportabgasanlage. Dazu abgedunkelte Matrix-LED mit Tagfahrlicht-Signatur im Zielflaggen-Design und digitale OLED-Heckleuchten 2.0.
Innen setzt Audi auf Sportsitze plus (inkl. Massagefunktion), RS-spezifische Anzeigen (Reifendaten, G-Kräfte, Rundenzeiten), optional Head-up-Display mit Schaltblitz-Logik und das neue Feature „Audi driving experience“, das Runden und Sektoren analysieren kann, inklusive Driftwinkel-Anzeige im Modus RS torque rear.
Wir denken: Das wird ein RS, der sehr bewusst „Performance-Tool“ sein will, aber gleichzeitig als Alltagsauto plausibel bleibt, weil die elektrische Komponente tatsächlich nutzbar ist.
Preise, Bestellung, Marktstart: Was ist schon fix?
Für die Schweiz nennt Audi: Die RS 5 Limousine ab CHF 114’500, RS 5 Avant ab CHF 116’400, Produktion: Neckarsulm, Bestellstart Europa: Q1 2026 und Markteinführung: Sommer 2026.
Fazit: Ein RS, der sich stärker beweisen muss, als jemals zuvor
Der neue Audi RS 5 wird eine Art Realitätstest für Audi Sport: Kann man einen RS als Plug-in bauen, ohne dass er sich wie ein Kompromiss anfühlt? 2,37 Tonnen, also rund 540 kg mehr Leergewicht als beim Vorgänger sind Realität. Auch das beste Torque Vectoring kann Physik nicht vollständig wegdiskutieren. Die Frage wird sein, ob sich der RS 5 in schnellen Richtungswechseln und auf anspruchsvoller Landstrasse wirklich so leichtfüssig anfühlt, wie es die Daten versprechen – oder ob die Technik vor allem beeindruckt, bevor sie emotional überzeugt.
Auch der Hybrid selbst wird sich beweisen müssen. Leistungsverfügbarkeit auf dem Papier ist das eine. Ob die Batterie unter wiederholter Belastung konstant liefert und das System thermisch stabil bleibt, wird sich erst im echten Fahrbetrieb zeigen.
Audi RS 5 Avant PHEV – technische Daten
| Kategorie | Angabe |
|---|---|
| Modell | Audi RS 5 Avant |
| Antriebskonzept | Hochleistungs-Plug-in-Hybrid (PHEV) |
| Verbrenner | 2,9-Liter V6 TFSI Biturbo |
| Leistung Verbrenner | 375 kW (510 PS) |
| Drehmoment Verbrenner | 600 Nm |
| E-Maschine | im 8-Gang-Getriebe integriert |
| Leistung E-Maschine | 130 kW (177 PS) |
| Drehmoment E-Maschine | 460 Nm |
| Systemleistung | 470 kW (639 PS) |
| Systemdrehmoment | 825 Nm |
| 0–100 km/h | 3,6 Sekunden |
| Getriebe | 8-Gang tiptronic (hybridisch) |
| Antrieb | quattro Allradantrieb |
| Mittendifferenzial | selbstsperrend mit Grundsperrmoment |
| Torque Vectoring | quattro mit Dynamic Torque Control (elektromechanisch) |
| Differenzmoment (max.) | bis 2.000 Nm |
| Reaktionszeit Torque Vectoring | 15 Millisekunden |
| Rechenfrequenz Fahrdynamik | 200 Hz |
| Hochvoltbatterie | 25,9 kWh brutto / 22 kWh netto |
| Systemspannung | 400 Volt |
| Elektrische Reichweite | bis 84 km (EAER) / bis 87 km (City) |
| AC-Ladeleistung | bis 11 kW |
| Ladezeit (AC 0–100%) | ca. 2,5 Stunden |
| Fahrwerk | RS-Sportfahrwerk mit 2-Ventil-Dämpfer-Technologie |
| Achsbauart | Fünflenker vorne und hinten |
| Lenkübersetzung | 13:1 |
| Bremsanlage | Stahl oder RS-Keramik |
| Keramikbremse (Scheiben) | 440 mm vorne / 420 mm hinten |
| Leergewicht Limousine | 2.355 kg |
| Leergewicht Avant | 2.370 kg |
| Höchstgeschwindigkeit | optional 285 km/h |
| Preis Schweiz Limousine | ab CHF 114’500 |
| Preis Schweiz Avant | ab CHF 116’400 |
| Produktionsort | Neckarsulm |
| Marktstart Schweiz | Sommer 2026 |
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