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Fahrbericht: Renault Mégane R.S. Trophy 300

Lohnt es sich, den Mégane R.S. überhaupt mit dem Trophy Paket zu bestellen oder wird er damit im Alltag zu nervig? Sehen wir uns das doch genauer an und starten auf eine gemeinsame Testfahrt.

Eine kleine Rückblende, im Sommer 2018 fuhr ich mit dem «normalen» nach Südfrankreich und es war die perfekte Fahrzeugwahl für diesen Trip. Ein sportlicher Kompaktwagen mit genug Restkomfort. Nun steigen wir in den R.S. Trophy ein, der zwar im selben Farbton daherkommt, aber mit einigen kleinen Details auf seine gesteigerte Performance hinweist.

Was heisst das in Fakten? Nun, wir haben hier die Version mit Handschaltung (6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe EDC ist optional erhältlich) und im Trophy kommt nun das «Chassis Cup», was beim normalen R.S. noch optional war, serienmässig. Das bedeutet 25 Prozent straffere Stossdämpfer, 30 Prozent steifere Federn und 10 Prozent festere Querstabilisatoren. Zudem kommt eine mechanische Differenzialsperre von Torsen an der Vorderachse.

Motortechnisch haben wir ein Plus von +20 PS auf 300 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Die EDC-Version stellt sogar 420 Nm bereit. Verantwortlich dafür ist unter anderem ein Lagersystem für den Turbolader aus Keramik anstelle von Stahl, eine Technik, die direkt aus der Formel 1 stammt. Keramik ist leichter, härter und glatter, so dass die Renault Sport Entwickler die Reibungswerte dritteln konnten. Hintergrund: Der Lader im Mégane R.S. Trophy rotiert mit knapp 200’000 U/min, so dass dies eine signifikante Effizienzsteigerung darstellt.

 Ab Werk verfügt der Mégane R.S. Trophy ausserdem über Verbundguss-Bremsscheiben aus Grauguss und Aluminium mit rot lackierten Bremssätteln von Brembo. Das Resultat: Besseres Verzögerungsverhalten bei hohen Bremstemperaturen mit niedrigerem Gewicht. Pro Rad um ganze 1,8 Kilogramm.

Genug der Fakten, wie fährt sich denn nun dieser nachgeschärfte Mégane? Nun, eigentlich sehr gut. Die Stossdämpfer sind zwar nicht adaptiv, haben aber einen hydraulischen Anschlag und schlagen dementsprechend nicht durch. Ein Feature direkt aus dem Rallyesport. Das fährt sich wunderbar straff und direkt, aber nicht unkomfortabel, halt genau richtig. Leichtes Übersteuern vor der Kurve sofern gewünscht, direktes Einlenken und wunderbares Herausbeschleunigen nach dem Scheitelpunkt mit wenig Lenkeinflüssen.

Die Mehrleistung spürt man im Alltag nicht, solange kein direkter Vergleich da ist. Die Allradlenkung ist unverändert an Bord und gefällt uns zwar im Alltagsnutzen durch den kleineren Wendekreis, ist jedoch weiterhin ein nicht-kalkulierbarer Faktor, je näher man an den Grenzbereich kommt.

Sehr gut gefällt uns der spektakuläre Sound, sofern die Auspuffklappe geöffnet ist. Unregelmässig knallt und bollert es vor sich her. Weit weniger vorhersehbar als z.B. im i30 N, aber dafür genau so laut und teilweise sogar noch lauter, wenn man das Gaspedal denn genau im richtigen Moment antippt. Verspielt, pubertär, also genau richtig für einen Hothatch.

Ein Aussencheck verrät: Optisch gibt es wenige Unterschiede zum Basis-RS. Einzig die 19-Zoll-Räder mit dreifarbigen Felgen sind ein Erkennungsmerkmal, sowie der typische rote Streifen, der am Luftleitblech in der Frontschürze. Allerdings sehen die «Jerez»-Räder mit roten Zierelementen auf Aussenlackierungen die nicht rot sind, etwas zu sehr nach Matchbox-Auto aus. Eine bessere Wahl optisch, wie auch technisch sind die optionalen geschmiedeten «Fuji»-Felgen, ebenfalls im 19-Zoll-Format. Sie werden das Gewicht pro Rad nochmals um zwei Kilogramm verringern.

Innen erfreut man sich an neuen, aber leider auch optionalen Recaro-Sportschalensitzen, mit Alcantara-Polsterung. Um dem Fahrer noch mehr Sportwagenatmosphäre zu vermitteln, bieten sie eine 20 Millimeter tiefere Sitzposition. Dazubuchen? Unbedingt! Der Schalthebel knarzt, lässt sich zusammendrücken und sogar leicht verdrehen, da sollte Renault nochmals nachbessern. Auch die Schaltwege und die Rückmeldung liegen weit hinter dem Civic Type R zurück. Wir wünschten uns ja ein besseres 6-Gang-Getriebe oder das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe aus der Alpine..

Jetzt zur Frage: Lohnt sich das? Preislich möchte Renault für den Trophy etwas über CHF 4’000 Aufpreis. Während der normale R.S. in der Schweiz ab CHF 38’200.- erhältlich ist, steht der Mégane R.S. Trophy ab CHF 42’400.- im Angebot, beide mit 6-Gang-Schaltgetriebe. Nun, packt man allerdings noch die optionalen Schalensitze, die schöneren Felgen und eine Renault-Sport exklusive Farbe (Gelb oder Orange) dazu, kratzt man bereits an der CHF 50’000-Marke.

Was bleibt also?
Fahrerisch top aber noch nicht ganz so gut wie der Type R, aber optisch deutlich attraktiver, ist der Mégane R.S. Trophy zusammen mit dem i30 N auf dem Hothatch-Thron. Benötigt man allerdings den Platz nicht oder hat noch einen Zweitwagen zur Verfügung sollte man eher gleich zu einer Alpine A110 greifen.

Der Verbrauch lag im Schnitt bei 8,6 Liter / 100 km, lässt sich aber auf Wunsch bis auf 6,1 Liter absenken (Autobahn, Schweiz). Der Basispreis für den Mégane R.S. Trophy liegt bei CHF 42’400, unser Testwagen in “Jaune Sirius” mit optionaler Ausstattung bei CHF 50’200.

Der OneMoreLap-Konfigurationstipp zur Optik:
Jaune Sirius, «Fuji»-Felgen, Sportsitzbezug Leder/Alcantara Design Recaro

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