Liebesgrüsse aus Zuffenhausen – mit Genfer Diplomatenkennzeichen – Porsche 997.2 Carrera 4S Handschalter

Mein neuer Begleiter seit August 2025: ein schwarzer Porsche 997.2 Carrera 4S. Handschalter, Saugmotor, hydraulische Lenkung – und die reichlich verspätete Antwort auf eine Frage, die ich mir vor einiger Zeit selbst gestellt habe.

In meiner Kolumne «Wer als Kind mit einem Lego-Audi startet…» endete ich mit einem schön schwermütigen Satz: «Vielleicht kommt er ja wieder, dieser eine Sportwagen, der nicht nur über Kurven definiert ist, sondern über Geschichten. … Aktuell? Kein Kandidat in Sicht.»

Nun ja. Der Kandidat steht jetzt in der Garage. Er ist schwarz, hat sechs Gänge, die ich höchstpersönlich sortieren darf und ein Vorleben, das jeden Konfigurator alt aussehen lässt: ein Porsche 911 Carrera 4S der Baureihe 997.2 – aus Genfer Diplomatenbesitz.

Diplomatische Herkunft

Der Wagen kommt aus Genf, aus dem Umfeld einer dortigen Auslandsbotschaft. Ein Auto, das vermutlich mehr Empfänge gesehen hat als ich Geburtstage. Diplomatenfahrzeuge sind eine reizvolle Mischung: meist gut ausgestattet, ordentlich gewartet – aber mit den ehrlichen Spuren einer Stadt, in der enge Gassen und noch engere Tiefgaragen zum Pflichtprogramm gehören.

Genau das machte den Preis: rund 10’000 Franken unter Markt. Der Haken steckte – wie beim cleveren Gebrauchtkauf üblich – nicht in der Substanz, sondern in der Optik. Abgegriffenes Lenkrad, abgegriffener Schaltknauf, abgegriffener Handbremshebel. Einige Kratzer im Lack. Felgen alle angekratzt. Technisch top, immer bei Porsche gewartet, Rechnungen – selbst zum Teil über grosse Arbeiten – alle vorhanden.

Warum ausgerechnet ein 997.2?

Diese Frage höre ich oft, also der Reihe nach – und ja, das wird kurz nerdig.

Der 996 und der 997.1 fallen für mich aus zwei Gründen weg: optisch tue ich mich schwer (die Spiegelei-Scheinwerfer des 996 muss man wirklich mögen) und vor allem schwebt über den Saugern dieser Jahre das berüchtigte IMS-Problem wie ein Damoklesschwert. Der 997.2 hat 2009 den neuen, direkteinspritzenden 9A1-Boxer bekommen – ohne dieses Zwischenwellenlager. Die grösste Sorge der Generation ist damit schlicht vom Tisch.

Der 991.1? Schönes Auto – aber die erstmals verbaute elektromechanische Lenkung fühlt sich für mich gefühlstot an. Mir fehlt da die Rückmeldung, dieses feine Zappeln in den Handflächen, das einem die Strasse erzählt, was sie gerade vorhat. Und 991.2 sowie 992 sind aufgeladen statt frei saugend – mir zu wenig «Wochenend-speziell».

Bleibt der 997.2: der letzte 911 mit der heiligen Kombination aus Saugmotor, hydraulischer Lenkung – und endlich ohne IMS-Risiko. Der Sweet Spot. Und weil das Auto bei mir bewusst kein Daily ist, darf es genau so kompromisslos charaktervoll sein.

Form und Linie

Über die Silhouette eines 911 muss man eigentlich nicht mehr viel sagen. Sie ist seit 1963 dieselbe Idee, nur immer wieder fein nachgeschärft. Beim 997 ist diese Idee meines Erachtens noch einmal ideal getroffen: kompakt genug, um klassisch zu wirken, modern genug, um nicht aus der Zeit gefallen zu sein. Der spätere 991 ist gewachsen, der 992 erst recht – der 997 hat noch jene gute Knappheit, die einen 911 zum 911 macht.

Was ich daran besonders mag: die runden Hauptscheinwerfer sind noch eigenständige Augen, nicht in die Kotflügel integrierte Designflächen. Darunter die Blinker mit feinem LED-Zierstrich. Die perfekte Brücke zwischen der Moderne und den “alten” 911er. Dazu die kräftigen Hinterbacken des 4S – der breitere Hintern gegenüber dem normalen Carrera ist nicht nur statistisch breiter, er macht das Auto erst zum 4S. Hinten dann das angedeutete durchgehende Lichtband, heute bei jedem Elfer serienmässig, damals nur dem Allrad vorenthalten. Und mittendrin diese herrlich altmodischen Lamellen über dem Motor, hinter denen sich der Boxer versteckt und atmet.

Selbst der Schritt zum Türgriff hat etwas. Die Tür fällt mit jenem satten, mechanisch-soliden Geräusch ins Schloss, das man Porsche-Käufern lange als Markenzeichen verkauft hat – und das andere Hersteller bis heute nicht so hinbekommen. Wer es nicht glaubt, soll mal die Tür eines neueren SUVs daneben zuwerfen.

Ehrlich statt makellos

Der Lack trägt seine Genfer City-Vita sichtbar: ein paar Kratzer, etwas Patina, nichts Dramatisches, aber kein Concours-Zustand. Innen waren Lenkrad, Handbremshebel und Schaltknauf spürbar abgegriffen; alles ersetzt. Kleinigkeiten, die einen riesigen Unterschied machen, sobald man sie in der Hand hat.

Und als Krönung: Aus einem Nachlass konnte ich kürzlich originale 19-Zoll-Turbo-Felgen mit der richtigen Reifendimension für den 4S günstig ergattern – Räder, die neu jenseits der 7’000 CHF liegen. Smart gekauft schlägt eben auch hier teuer bezahlt.

Es ist genau die Art 911, die ich mir damals beim luftgekühlten 3.2 Targa gewünscht hätte: einer zum Fahren, nicht zum Anschauen. Keine Diva, die nach jeder Fahrt eine neue Aufgabe für die Reparatur-To-Do-Liste hat. Kommt auf der Fahrt ein Anruf rein? Kein Problem, Bluetooth-Konnektivität und Freisprechanlage regeln das.

Die heilige Dreifaltigkeit

Mein idealer 911 definiert sich über drei Dinge – und hier sind alle drei beisammen: Handschaltung, Sauger und Sport-Abgasanlage. Der letzte Punkt wurde nachgerüstet, womit der ehrliche 4S endgültig zu meinem Auto geworden ist.

Der Rest liest sich erfreulich vollständig: Vollleder, Sitzkühlung, Sitzmemory, Schiebedach, Bose. Komfort, den man nicht braucht – bis man ihn hat.

Cockpit, Tacho und 2009er Vibes

Steigt man ein, fällt man in einen Sitz, der nicht so tut, als wäre er ein Sessel – er hält, ohne zu drücken. Der Blick fällt auf das Wesentliche: fünf runde Uhren, klassisch im 911-Layout. Und mittendrin, prominent, dominant, fast schon arrogant – der Drehzahlmesser.

Genau das ist es, was ich an diesem Cockpit so liebe. Der Tacho ist nicht die Hauptperson. Der Drehzahlmesser ist es. Eine grosse, ehrliche Uhr mit echter Skala, echter Nadel, echtem Klacken im Kopf, wenn die Nadel beim Hochschalten kurz absinkt und dann wieder ansetzt. Porsche weiss seit jeher, was beim 911 zählt und es ist nicht die Geschwindigkeit. Die steht etwas verschämt links daneben. Der Drehzahlmesser hingegen sitzt dort, wo Verbrenner-Romantik hingehört: in der Mitte, mit Drehmoment im Blick und einem roten Bereich. Drehen gerne bis 7’500 Umdrehungen.

Daneben, ganz in 911-Manier: das Zündschloss links vom Lenkrad. Le-Mans-Tradition, ich weiss – aber jedes Mal, wenn der linke Daumen den Schlüssel umdreht und der Boxer hinten anlässt, lächle ich. Ohne Ausnahme.

Und sonst? 2009er Vibes, in Reinkultur. Konnektivität hiess damals: es gibt einen AUX-Eingang. Das Display hat ungefähr so viele Pixel wie heute eine Smartwatch. Der einzige Assistent ist der rechte Fuss. Niemand will ein Software-Update “over-the-air” aufspielen, niemand mahnt mich zur Pause, keine Kamera beobachtet meine “Aufmerksamkeit”, das einzige Abo ist die Tankrechnung. Dafür stimmt das Wesentliche: Knöpfe, die klicken. Ein Drehregler, der nicht «wischen Sie nach links» heisst, sondern den ich blind bediene. Eine Kupplung, die etwas von einem will. Es ist diese herrlich analoge Ehrlichkeit, die moderne Autos – bei aller Brillanz – verlernt haben. Man fährt nicht durch ein Interface, man fährt ein Auto.

Wie er fährt

Der 3.8-Liter-Boxer braucht keine Drehzahlen, um souverän zu wirken – aber er will sie. Unten heraus geht alles geschmeidig, fast unauffällig. Doch ab vier-, fünftausend Touren wandert der Sound von Bariton zu Sopran, die Klappenauspuffanlage räuspert sich kurz – und ab da macht dieser Motor süchtig. Es ist kein brutaler, sondern ein samtig-böser Schub, der einen sauber bis in den oberen Drehzahlbereich trägt.

Die hydraulische Lenkung dazu ist ein eigenes Kapitel. Sie spricht. Sie erzählt vom Asphalt, vom feuchten Strassenrand. Sie macht aus jeder leeren Landstrasse eine Konversation. Wer einmal so etwas gefahren ist, versteht, warum Puristen bei elektrisch unterstützten Systemen die Stirn runzeln. Es geht nicht um Präzision – die haben die Neuen längst – es geht um Information.

Und dann die Schaltung. Der Knauf liegt perfekt in der Handfläche, die Gassen sind etwas länger als bei modernen Sportwagen, aber genau das gibt diesen wunderbar mechanischen Eindruck. Jeder Gang wird eingelegt, nicht angetippt. Der Allradantrieb dahinter ist eine sympathische Versicherung – im 4S spürt man ihn kaum, aber im November in Schaffhausen ist man dankbar dafür.

Reset-Knopf für die Seele

Die Testwagen von OneMoreLap sind heutzutage: Touchscreens, Subscriptions, Soundgeneratoren, Lane-Keep, Mahn-Pieper, OTA-Updates. Wunderbare Autos, viele davon, keine Frage. Aber irgendwann braucht der Kopf einen Ort, an dem er ausschalten darf. Dieser 997.2 ist genau dieser Ort. Mein Reset-Knopf. Der bewusste Gegenpol zum ständigen Reiz.

Bester Beweis, dass das auch im Alltag funktioniert: Monza. Decke auf den Beifahrersitz, Geschirr eingeklinkt – und der beste Beifahrer der Welt schläft schon vor der ersten Kurve ein.

Beinahe: Emira und C63 Cabrio

Zwei Alternativen waren ernsthaft im Rennen. Die Lotus Emira reizte mich enorm – analoger Mittelmotor-Charakter pur, mechanische Ehrlichkeit, hervorragender Ruf. Sie scheiterte am Preis, an einem schwer kalkulierbaren künftigen Wertverlust und an einem Händlernetz, das schlicht zu weit weg liegt. Schade eigentlich, aber mal sehen wie die sich entwickeln.

Der zweite Kandidat: ein Mercedes-AMG C63 Cabrio mit dem 4.0-Biturbo-V8. Moderner, alltagstauglicher, ein potenter Sommer-Cruiser. Aber mit 57’000 bis 62’000 Franken deutlich teurer, dazu klar weniger Ikonen-Faktor – am Ende zog der 911 davon. Dazu keine Handschaltung. Mehr GT-Cruiser als Wochenend-Spassgerät. Wenn der Verstand schwankt, entscheidet das Herz. Und das Herz steht auf eine bestimmte Silhouette mit Motor hinten drin.

Das Drumherum (man kennt mich)

Eine kleine Pointe muss sein, denn bei mir und Porsche ist nie das Auto das Problem, sondern das Drumherum. Erster Kontakt: ein Porsche-Zentrum jenseits der Grenze, nur 15 Minuten entfernt (das nächste Schweizer PZ liegt eine gute halbe Stunde weg). Statt eines Angebots bekam ich – dank Namensverwechslung – versehentlich den vertraulichen Serviceauftrag eines wildfremden Kunden ins Postfach. Komplett mit «streng vertraulich»-Hinweis in der Signatur. Datenschutz wird grossgeschrieben, möchte man meinen. Auf ein Angebot warte ich noch heute.

Den Rest erledigte dann ein anderes Porsche-Zentrum, mit ähnlich entspanntem Tempo. Teile verspätet, Teile angekommen, aber der Auftrag vergessen. Viele Worte, wenig Taten. Sagen wir so: Der Cayenne Turbo, der eigentlich als möglicher Drittwagen auf meiner Liste stand, hat sich dabei elegant selbst gestrichen. Macht nichts. Der Alpina B5 passt besser zu mir.

Fazit

Der 997.2 Carrera 4S ist genau der Sportwagen, der mich faszinieren konnte: einer mit Geschichte, günstigem Einstieg, etwas Risiko, die Genfer Herkunft, die ehrlichen Spuren, Handschaltung, Sauger, Sportmodus und Klappe, der zentrale, dominante Drehzahlmesser, die hydraulische Lenkung, die mit einem spricht. Ein 997.2 GT3 bleibt ein Traum – aber meine Garageneinfahrt ist zu steil und Faktor 3 dafür zu bezahlen ist es mir nicht wert.

Damals schrieb ich: kein Kandidat in Sicht. Heute steht er in der Garage – schwarz, analog und mit einem Grinsen im Gesicht, das selbst der zähste Service-Termin nicht wegbekommt. Er ist nicht das schnellste 911-Modell, nicht das spektakulärste, nicht das exklusivste. Aber er ist genau der richtige. Und meiner.