Der neue Audi RS 3 für 2022 in seiner dritten Generation, unter Kennern der Baureihe auch «8YA» genannt, kann ab sofort auch wilde Heckschwenks und atemberaubende Drifts. Davon gibt es reichlich Videomaterial auf jeglichen Social-Media-Kanälen. Wir haben es deshalb nicht auch noch ausprobiert. Einsteigen und los.
Doch zuerst ein kleiner Rückblick. Das wird uns helfen, unsere Erfahrungen einzuordnen. Wir zählen das Jahr 2011, der RS 3 Sportback (8P) 1. Generation wird vorgestellt und mischt die Kompaktklasse direkt auf. Die Fachpresse feiert die Rückkehr des sprintstarken 5-Zylinders, bemängelt aber eine starke Tendenz zum Untersteuern und Bremsüberhitzungs-Probleme. Im April 2015 erblickt der RS 3 Sportback (8V) 2. Generation das Licht der Welt. Noch heute bewegen sich die Nackenhaare, wenn ich an die, im Vergleich zu heute, fast ungefilterte 5-Zylinder Melodie entlang der Felswand auf Elba denke. Etwas stärker als der Vorgänger (367 PS, 465 Nm), somit ist es möglich in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 zu gelangen. 2017 folgte ein Facelift des 8V, sowie die zusätzliche Bauform «Limousine». Ab April 2018 wurde die Produktion für knapp ein Jahr eingestellt, um dann mit der nächsten Abgasnorm im Einklang zu stehen. Sauberer, leiser und ja immer noch 5-Zylinder. Leistet nun satte 400 PS und entwickelt 480 Nm Drehmoment. Der Fahrer wird nun in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert.
Mit diesem Vorwissen stehe ich nun vor dem neusten RS 3 Sportback. Er leistet, wie die letzte Version, 400 PS aber neuerdings jedoch satte 500 Nm. Für die Teleportation auf 100 km/h sind 3,8 Sekunden einzuplanen und somit ist der neue RS 3 in puncto Beschleunigung, sowie auch in der Höchstgeschwindigkeit mit 290 km/h bester seiner Klasse. Vorausgesetzt das RS Dynamikpaket plus wurde mitbestellt. Die CHF 1310.- teure RS-Sportabgasanlage ist im Rahmen des Gesetzes. Grundsätzlich deutlich leiser als beim Vorgänger (8V Vorfacelift) und dazu wurde auch das Knallen und Blubbern weggelassen.
Wir waren begeistert vom Golf 8 R, seine Verbesserung bei der Dämpfungsqualität, vermischt mit der gesteigerten Agilität des Chassis und des Antriebs sind fantastisch. Daher wurde auch für den RS 3 die Messlatte höher gelegt. Nach einigen Metern ist es ernüchternd. Der Fünfzylinder ist zwar um 20 Nm erstarkt, jedoch untenrum weiterhin zurückhaltend. Sehr zurückhaltend. Erst wenn man an VW-Konzern-typischen Schaltwippen zieht, die RS-Taste betätigt und die Parameter angeschärft werden und die Drehzahl steigt, geht es voran. Nun hört man auch das 5-Zylinder-typische Crescendo mit vielen unterschiedlichen Tonlagen, wunderbar!
Nun zum Tech-Talk. Das Technikwunderwerk alias «Torque Splitter» ermöglicht dem RS 3 Sportback eine vollvariable Kraftverteilung zwischen den beiden Hinterrädern. Eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung pro Antriebswelle setzen das Technisch um. Das heisst: Bei sportlicher Kurvenfahrt und dem entsprechenden Fahrmodus, erhöht der Torque Splitter das Antriebsmoment auf das kurvenäussere Hinterrad. Somit dreht sich der RS 3 unter Last noch besser in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt. Es verhilft dem kompakten Ingolstädter zu wenig Unter- und Übersteuern, um ein möglichst neutrales Fahrverhalten an den Tag zu legen.
Der RS Performance Modus wurde speziell mit den ab Werk optional verfügbaren Semi-Slick- Reifen von Pirelli P Zero Trofeo R abgestimmt. Wir waren während unserer Testphase auf Michelin Pilot Alpin 5 (Winterreifen) unterwegs. Auf der Vorderachse 265/30 R19 und 245/35 R19 auf der Hinterachse. Der Wendekreis dementsprechend gross. Der Negativsturz an beiden Achsen ist mitverantwortlich für ein gieriges Einlenken und stoische Präzision, trotz Winterreifen, im Kurvenmittelpunkt und folgend.
Mit diesen Zutaten fällt der RS 3 bei forcierter Gangart endlich nicht mehr „auseinander“, also im übertragenen Sinne, nicht wortwörtlich. Je mehr man an den Grenzbereich fährt, desto besser funktioniert das Auto. Das gibt eine nie-dagewesene Fahrer-Fahrzeug Verbindung, selbst mit unseren Winterreifen, die irgendwann dann an ihre Temperaturgrenze gekommen sind.
Äusserlich sind die ausgestellten Radhäuser und besonders die Keramik-Bremsscheiben kaum zu kaschieren. Letztere füllen die 19-Zoll 10 Speichen Felgen komplett aus. Die Frontstossstange hat sehr wenig Wagenfarbe abbekommen, stattdessen ist viel vom RS-Black Paket zu sehen. Unser Testwagen verfügte über die abgedunkelten Matrix-LED-Scheinwerfer mit RS 3 Animation beim Entriegeln des Wagens. Sie ist nur ganz kurz beim «Hochfahren» der LED Scheinwerfer zu sehen und weicht dann einem Rennflaggenmuster im Normalbetrieb. Genau solche Spielereien erfreuen uns Enthusiasten und dürfen bitte vermehrt ihren Weg in die Fahrzeuge finden.
Der Innenraum ist geprägt vom Virtual-Cockpit und dem MMI-Infotainment. Beide sind uns vertraut aus dem Audi e-tron GT oder auch dem Audi RS 6 Avant. Lediglich die Lüftungsdüsen auf der Fahrerseite wirken so, als ob sich dahinter die Elektronik für ein SimRacing-Lenkrad verbirgt. Zu bullig und zu «aufgesetzt». Audi hat in der Vergangenheit schon oft gezeigt, dass sie Form und Funktion perfekt verbinden können. Zum Beispiel im TT RS mit rotem Zierring und integriertem Display mit Bedienung der Lüftungseinheit. Hier? Fehlanzeige. Noch ein Beispiel gefällig? Im RS 4 und höher wird das Licht über eine Touchfläche gesteuert, hier sind es in Klavierlack eingelassene Plastiktasten. Bei diesem Preislevel reicht es nun mal nicht, einige neue Animationen in den Tacho zu setzen, Lenkrad und Sitze zu ändern und ab dafür. Bitte ein kleines bisschen mehr Liebe zum Detail. Den RS 3 Fans zuliebe..
Wir müssen allerdings anmerken, dass es optional «Designpakete» gibt, die rote oder grüne Kontrastnähte, 12-Uhr-Markierung am Lenkrad und Einleger in die Lüftungsdüsen enthalten und das somit etwas aufpeppen. Wählt man jedoch eine klassische Konfiguration wie bei uns, ist es schon arg «erwachsen». Die Verarbeitungsqualität der Leder-Alcantara Sitze ist Audi-typisch hoch. Nur an der Mittelkonsole wo sich Lautstärkeregler / Wählhebel und Startknopf befinden, guckt die 1.4 TSI A3 Basisversion durch. Zurück zu den positiven Punkten: Optional ist für den RS 3 neu ein Head-Up-Display verfügbar. Das kann neben der Schaltblitz-Anzeige relevante Informationen direkt im Sichtfeld projizieren.
Der RS 3 verfügt über viele Fahrassistenzsysteme, zum Teil serienmässig, zum Teil aufpreispflichtig. Das komplexeste System ist der adaptive Fahrassistent, der Fahrer bis zu einer Geschwindigkeit von 210 km/h das Lenken, Beschleunigen und Bremsen weitgehend abnehmen kann. Er hält Geschwindigkeit und Abstand zum Vorausfahrenden konstant und hilft durch sanfte Eingriffe in die Lenkung, die Spur zu halten. Das funktioniert hervorragend, wie wir es vor einigen Jahren nur aus der Oberklasse kannten.
Was bleibt also?
Endlich gehört auch das Handling in Kurven zu den Schokoladenseiten des neuen RS 3 Sportback und der 5-Zylinder sollte sowieso in die Reihen des UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen werden. Wir freuen uns über jeden einzelnen „Fünfender“ den Audi ausliefern darf. Ganz heimlich wünschten wir uns eine Handschaltung und eine noch puristischere Version, ohne Krimskrams, mit weniger Dämmmaterial, mehr Fokus auf das, was mit dem 5-Zylinder nun noch mehr Spass macht: Fahren! 1 – 2 – 4 – 5 – 3 ich habe schon wieder die 5-Zylinder Melodie in den Ohren.
Der Verbrauch lag im Schnitt bei 10.6 Liter Benzin/100km. Der Basispreis für den Audi RS 3 Sportback liegt bei CHF 76’700.- Unser Testwagen mit optionalen Ausstattungen in der Aussenlackierung ”kemoragrau metallic” liegt bei CHF 100’930.-
Der OneMoreLap-Konfigurationstipp:
Aussenfarbe «Pfeilgrau Perleffekt», Leichtmetallräder 5-Y-Speichen-Design schwarz mit Grafikdruck, 9,0J x 19, Reifen 265/30 R19 vorne / 8,0J x 19, Reifen 245/35 R19 hinten, Optikpaket RS-Exterieur-Inhalte in schwarz matt, Optikpaket schwarz plus Aussenspiegelgehäuse in Aluminiumoptik, abgedunkelte Matrix-LED Scheinwerfer mit dynamischem Blinklicht, Privacy-Verglasung (Scheiben abgedunkelt), RS-Keramikbremsanlage mit Bremssätteln in blau glänzend, RS-Sportabgasanlage, RS-Dynamikpaket plus.
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